Македонскиот главен град веќе три и пол децении чека и не може никако да ја дочека изградбата на трамвајот. Годините минуваат, новите технологии забрзано се воведуваат во системите за масовен превоз низ градовите во светот, а идејата за изградба на класичен трамвај во Скопје замина неславно во историјата.
Додека експертите, невладините организации, политичарите и граѓаните се расправаат за тоа дали на Скопје му е потребен брз трамвај, подземно метро, брз автобуски систем, градско-приградска железница, нешто друго или комбинација од овие средства за масовен превоз на патници, во градот што одамна ја има надминато бројката од половина милион жители функционира единствено автобускиот превоз, со градско-приградски линии правени по мерка на граѓаните од 80-тите години на минатиот век.
Како резултат на ова, „Мета.мк“ веќе пишуваше дека брзината на превоз на автобускиот превоз во Скопје од година во година опаѓа, а заедно со неа се намалува и бројот на превезени патници во скопскиот јавен превоз.
Закрчените автобуси во скопскиот сообраќаен метеж не им ја обезбедуваат неопходната брзина за патување на граѓаните, па така тие се одлучуваат да го изберат покомфорното средство за превоз – автомобилот.
Резултат од ваквата транспортна политика во Скопје се над 170.000 регистрирани возила, кои само го мултиплицираат сообраќајниот метеж во градот и дополнително го влошуваат квалитетот на живот на граѓаните.
„Граѓаните да не излегуваат да протестираат, да бараат почист воздух и поголеми зелени површини, бидејќи желбата за удобно, наводно брзо патување со автомобил е во конфликт со желбата за почиста и позелена средина“, вели за „Мета.мк“ професорот по јавен градски превоз Никола Крстаноски на Техничкиот факултет од Битола.
Според него, денешнината нуди две различни опции, политики за развој на транспортот во Скопје. Првата е да се продолжи политиката на изградба на булевари, раскрсници со две нивоа, проширување на улици и нови паркинзи/катни гаражи низ целиот град, кои ќе стимулираат натамошна набавка на автомобили од граѓаните и нема да го решат проблемот со застој во сообраќајот и недостиг на паркинг места.
Втората опција е воведување на политика на одржлив транспортен систем, што подразбира унапредување на јавниот превоз во Скопје, развој на велосипедската инфраструктура, зголемување на бројот на пешачки улици и иницирање на системи за изнајмување на возила, велосипеди и електрични тротинети за граѓаните.
„Најголем недостаток на транспортниот систем во Скопје е непостоењето на брз, висококапацитативен, квалитетен јавен градски превоз. Незамисливо е денес град со 700.000 жители да нема ниту метро, ниту брз трамвај, ниту регионална железница, ниту БРТ. Скопје е единствен таков пример во Европа“, посочува професорот Никола Крстаноски.
Нерешителноста на политичарите и освојувањето ситни политички поени
Во ноември 2020 година, Владата на РСМ го испрати до Собранието на усвојување предлог-законот за задолжување на државата кај Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) за изградба на две линии од брзиот автобуски систем (или Bus Rapid Transit-BRT) во Скопје. За линиите од Ѓорче Петров до Ново Лисиче и од Кисела Вода до Бутел, земјава треба да се задолжи 70 милиони евра од ЕБОР. Неколку месеци претходно, кон крајот на јули 2020 година Градот Скопје го распиша тендерот за избор на проектант што ќе го изработи идејниот проект за изградбата на првата БАС линија од Ѓорче Петров до Ново Лисиче.
По четири месеци тактизирање, предложениот закон во Собранието конечно се најде пред пратениците, за власта и опозицијата да се испокараат околу воведувањето на брзиот автобуски систем во Скопје. Опозициските пратеници од ВМРО-ДПМНЕ оценија дека БАС како проект не е добар и соодветен за македонскиот главен град и се запрашаа зошто целата земја треба да го исплаќа кредитот за изградба на ново средство за масовен превоз во Скопје. Пратениците од владејачката СДСМ пак реплицираа на проектот се работи неколку години наназад, дека е добар за граѓаните и дека опозицијата намерно го кочи развојот на главниот град.
Пред пет години, во 2016 година светогледот на македонските политичари во однос на развојот на јавниот превоз во Скопје беше поразличен.
Поранешниот премиер Никола Груевски пред одржувањето на предвремените парламентарни избори во 2016 година за прв пат ја лансираше идејата за воведување на брз автобуски систем во Скопје, промовирајќи го во македонскиот јазик терминот „трамвај на тркала“, или електрични автобуси кои ќе бидат дизајнирани да личат на трамвај и ќе движат по одвоена лента на булеварите. Тогашната опозициска партија СДСМ се потсмеваше со ваквиот предлог, оценувајќи го како несериозен.
Седум години претходно, во 2009 година градската администрација под раководство на Трифун Костовски се обиде да ја отпочне изградбата на првата трамвајска линија во Скопје, во делот од Ново Лисиче до центарот на градот. Пред одржувањето на локалните избори беше распишан дури и тендер за избор на компанија што ќе ја гради трамвајската траса, по што Градот Скопје и Антикорупциската комисија се судрија околу тендерот и тогашната градска управа предводена од Трифун Костовски го поништи тендерот на крајот од март 2009 година.
Штом се промени власта и како градоначалник дојде кандидатот на ВМРО-ДПМНЕ Коце Трајановски, изградбата на трамвајот по избраниот модел на Костовски беше прекината.
Всушност, „Мета.мк“ пред една и пол година изработи опсежна хронологија на сите „игри без граници“ на политичарите околу изградбата на трамвајот во Скопје во изминативе три и пол децении. Во пресрет на локалните избори што ќе се одржат претстојната есен во Скопје, ја прашавме опозициската партија ВМРО-ДПМНЕ дали планираат да ја продолжат реализацијата на проектот за брз автобуски систем доколку нивниот кандидат победи за градоначалник на Скопје. „Мета.мк“ не доби одговор на ова прашање од опозицијата, ниту пак образложение за тоа кое решение за осовременување на јавниот превоз во Скопје го предлагаат тие за реализација ако дојдат на власт во Скопје.
Без одговор останавме и од Градот Скопје, кој првично ветуваше дека идејниот проект за воведување на првата БРТ линија ќе биде готов на почетокот од 2021 година.
Проектната документација за линијата од Ѓорче Петров до Ново Лисиче до денешен ден не им е презентирана на граѓаните и на стручната јавност, иако пред потпишување е договорот за позајмување на средствата од 70 милиони евра од ЕБОР за изградба на двете БРТ линии. Многу прашања околу овој избор остануваат неодговорени и недоволно јасни, а дел од стручната јавност вели дека треба да се направат длабински истражувања пред да се започне со било каква градба во Скопје.
„Дали БРТ е најдоброто решение за градот не знам и не сум сигурен, затоа што не се доволно проучени другите системи за масовен јавен превоз“, вели за „Мета.мк“ професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ.
Тој појаснува дека вообичаена и коректна постапка е најпрвин да се направи физибилити студија во која ќе се проучат сите можни решенија за масовен јавен превоз на патници во градот, да се направи јавна презентација на резултатите од студијата и да се вклучат во расправа засегнатите страни од проектот и дури потоа се носи одлука кој систем е најсоодветен за масовен јавен градски превоз.
Во минатото, додава професорот Зоран Кракутовски, биле изработени две физибилити студии за трамвајско решение во градот, но и со двете студии недоволно, односно површно, се проучени можните алтернативи за трамвајскиот јавен превоз во Скопје. И сега се работи на физибилити студија, но одлуката веќе е донесена за воведување на БРТ.
Вака студијата за оправданост ќе биде само во функција да се потврди веќе донесена политичка одлука без поширока јавна расправа што не е коректно спрема пошироката заедница, смета професорот Кракутовски.
И од Организацијата за електрични возила „Електромобилност Македонија“ за „Мета.мк“ велат дека одлуката за изградба на БРТ во Скопје е донесена тајно, без дискусија и без изнесување на детали, односно е продукт на лоша политика.
„Сметам дека Град Скопје мора да формира група од неколку луѓе за почеток коишто ќе почнат со оваа работа сериозно да се занимаваат не како консултанти, туку преку формирање на јавно претпријатие, со работно име „Трамвај Скопје“ коешто понатаму може да се интегрира со ЈСП и други комунални компании. Групата која што ќе го проектира и води системот не може да биде помала од десетина, ако е потребно и дваесетина професионалци организирани во извршно тело коешто ќе се занимава со сите аспекти на трамвајот“, вели Кирил Минанов од „Електромобилност Македонија“.
Предности од воведувањето на БРТ во Скопје
Клучната и најважна предност на брзиот автобуски систем пред трамвајот е цената на негова изведба. Скопскиот градоначалник Петре Шилегов успеа кон крајот на 2018 година од ЗЕТ-Загреб да обезбеди идејно решение, со три верзии за изградба на трамвај во Скопје. Во зависност од тоа дали трамвајската траса би се градела по скопските булевари или под земја, Загрепчаните проценија дека изградбата на првата трамвајска линија од Ново Лисиче до Ѓорче Петров би чинела од 166 до фантастични 310 милиони евра, доколку се гради подземна траса на трамвајот.
За разлика од оваа сума, за првата БРТ линија од Ново Лисиче до Ѓорче Петров земјава ќе се задолжи со средства во износ од 40 милиони евра, кои треба да бидат надополнети и со средства од градскиот буџет, но во секој случај, воведувањето на првата линија на БРТ би чинела барем четири пати поевтино од трамвајот. Во услови на ковид-19 пандемија и постојната висина на јавниот долг, износот на буџетот на Градот Скопје, како и неможноста за пристап на земјава до обемните фондови на ЕУ како што тоа го имаат нејзините земји-членки, се чини дека обезбедувањето на средства за изградба на трамвајска линија во Скопје во моментов е невозможна.
Брзината на превоз е уште важна предност што ја има БРТ пред класичниот трамвај.
Според идејното решение што му беше доставено на Град Скопје од ЗЕТ-Загреб, брзината на превоз на класичниот трамвај од Ново Лисиче до Ѓорче Петров би била околу 14 километри на час, односно не би можела ниту да го надмине постојното времетраење на патувањето со автобус.
„Сè уште не е целосно завршен моделот за симулација на движењето на БРТ возилата од Ѓорче Петров до Ново Лисиче, но има индиции дека ова растојание може да се помине на БРТ трасата за 30 минути. Бидејќи линијата е долга скоро 13 километри, тоа значи дека би се постигнала просечна брзина на превоз од околу 26 км/час, што е одличен резултат“, вели професорот Никола Крстаноски, додавајќи дека во ова времетраење на патувањето е вкалкулирано и застанувањето на возилата на секоја станица.
Друга значајна предност на БРТ е што по двете линии ќе се движат зглобни автобуси, за чие одржување и сервисирање ЈСП-Скопје има доволно искуство, кадар и сервисни компании во земјава кои би можеле да одговорат на потребите за овие превозни средства. Всушност, во Нетехничкото резиме за проектот за БРТ во Скопје изработено од Град Скопје стои дека со ова средство за масовен превоз ќе управува ЈСП-Скопје. „Мета.мк“ испрати прашања на оваа тема до Јавното сообраќајно претпријатие-Скопје, но не доби одговор за нивната подготвеност во иднина да управуваат со брзиот автобуски систем.
„Зглобните автобуси ќе нудат доволен капацитет, но системот е така планиран, да во случај на исклучително голем успех на БРТ и потреба за поголем капацитет во крајните години на планскиот период, да можат без никакви проблеми да работат 24-метарски двојно зглобни автобуси на истата траса“, појаснува професорот Крстаноски.
Од Центарот за истражување и информирање за животната средина „Еко-свест“ за „Мета.мк“ велат дека главниот адут на БРТ како средство за јавен превоз е неговата брзина и целосно избегнување на сообраќајниот метеж.
Возилата би се движеле по физички одвоена траса на булеварите во Скопје од останатиот сообраќај, со што тие ќе го избегнат постојниот сообраќаен метеж.
Во оваа насока, професорот Никола Крстаноски објаснува дека сите раскрсници од Ново Лисиче до Ѓорче Петров ќе бидат решени со семафорски систем, кој при приближување на БРТ возилото до раскрсницата, ќе овозможи да му се даде зелено светло и предност на негово движење во однос на останатиот сообраќај.
„Бидејќи мостот на Обединетите нации практично е главна врска помеѓу западниот и источниот дел на градот, ќе се изгради сосема нов двоен мост. Строгиот центар ќе биде пешачка улица на која ќе се допушта само БРТ. За Транспортниот центар се предлага посебно решение кое ќе овозможи интеграција на БРТ со меѓуградскиот железнички и автобуски сообраќај“, објаснува професорот Никола Крстаноски.
Тој додава дека долж булеварите „Партизански одреди“, „Јане Сандански“ и останатите сообраќајници во Општина Аеродром, БРТ линијата би се движела во постојниот средишен зелен простор на сообраќајниците, каде би се наоѓале и автобуските станици. За одвојување од останатиот сообраќај на улиците во централното градско подрачје, би се користеле физички бариери.
Од „Еко-свест“ истакнуваат дека уште една предност на БРТ би можела да биде неговата интермодалност, односно можност за комбинирање на новото средство за јавен превоз со градско-приградските автобуски линии, велосипед или електричен тротинет.
БРТ како систем е добар избор за Скопје, но секако, ако се изведе правилно, велат од „Еко-свест“.
„Ненаметлив е за животната средина, има ниско ниво на бучава и остава можност централните постојки да бидат повеќенаменски јавен простор каде што луѓето нема само да транзитираат, туку и ќе се задржат. Доколку целиот овој проект се спроведе инклузивно, со директна консултација со граѓаните, тогаш БРТ системот и сета пропратна инфраструктура може да биде прилагодена на очекувањата на граѓаните“, појаснуваат тие.
Слабите страни на БРТ во однос на другите системи за јавен превоз
Кирил Минанов од „Електромобилност Македонија“ објаснува дека на Скопје му е неопходна изградба на лесен трамвајски систем (ЛРТ) или брз трамвај, кој физички би бил издвоен од останатиот сообраќај и би се движел по независна траса од Ново Лисиче до Ѓорче Петров. Токму во Ѓорче Петров, оваа трамвајска траса би можела да се поврзе со пругата од скопскиот железнички јазол, чија вкупна должина во Скопскиот регион е речиси 100 километри.
И ЛРТ и класичниот трамвај можат да користат тешки шински системи, односно да се возат на железничка инфраструктура што е доста битно за интерконекција со Македонски железници-Инфраструктура, велат од „Електромобилност Македонија“.
Доколку се оствари ваквата идеја, тогаш лесните шински возила не би се движеле единствено на линијата од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, туку би се овозможило воведување на други трамвајски линии низ главниот град. Дополнително, на само 2 километри од идната крајна станица во Ново Лисиче, се наоѓа пругата од Лисиче до Маџари, која би можела да претставува уште едно потенцијално поврзување на трамвајската со железничката инфраструктура. За жал, идните БРТ возила како дел од патниот сообраќај не би можеле да ја искористат оваа можност, односно со автобуси единствено би функционирала БРТ линијата од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, а патниците во иднина би требало да се прекачуваат на воз или друго превозно средство во Ѓорче Петров, доколку сакаат да го продолжат своето патување кон крајната дестинација.
Значајна слабост на БРТ како средство за јавен превоз е ширината на самите возила за превоз на патници, односно просторот што тие ќе го заземат на скопските сообраќајници. Според техничките карактеристики, ширината на еден обичен автобус е над 2,5 метри, при што сообраќајната лента за негово движење ќе треба да биде широка барем онолку колку што е широко и превозното средство. Од друга страна, стандардната ширина на трамвајската пруга е 1,435 милиметри, односно под 1,5 метри. Ова значи дека минимум два метра простор плус во ширина ќе одземе БРТ-то во споредба со трамвајот од скопските улици. При изведба на станиците, сигурно е дека ќе треба дополнителен простор на средишниот дел од скопските булевари за стоење на патниците, за влез и излез од станицата и за простор за валидација на билети.
„Решение за сообраќајното закрчување со воведување на БРТ не може да се очекува, напротив изгледа повеќе логички дека ќе се зголеми времето на патување и закрчувањето на улиците затоа што со новиот систем за јавен превоз ќе се намали капацитетот на постоечката улична мрежа каде ќе се пуштат линиите на БРТ“, појаснува универзитетскиот професор Зоран Кракутовски.
Кирил Минанов од „Електромобилност Македонија“ додава дека трамвајските возила имаат многу поголем капацитет за превоз на патници во однос на автобусите, како еколошки систем што се движат на електричен погон не предизвикуваат аерозагадување, додека нивниот животен циклус на употреба е многу подолг во однос на автобусите, што се покажало и во многу градови во Европа.
Се чини дека поради сите овие предности и слаби страни на БРТ-то како средство за јавен превоз, градските власти ќе мора во многу брзо време да го споделат идејниот проект за првата линија од Ѓорче Петров до Ново Лисиче со стручната јавност и со граѓаните на Скопје. Ова ќе биде клучно за создавање на неопходната поддршка и за надминување на недоумиците, како би се спречило во иднина, при евентуална повторна промена на раководството на Град Скопје, некоја друга политичка гарнитура да ја прекине изведбата на БРТ-то и да се нанесе финансиска штета.
Со потпишувањето на договорот за заем со ЕБОР за изградба на двете БРТ-линии, прво што ќе треба да се направи е изработката на основниот проект, врз чија основа ќе треба да се гради и првичната линија од Ѓорче Петров до Ново Лисиче. За објавување на тендер за основниот проект и за изработка на проектната документација ќе бидат потребни неколку месеци, односно континуирана работа и во следниот мандат на скопскиот градоначалник, по локалните избори што ќе се одржат во октомври 2021 година. Токму затоа е потребен политички консензус меѓу партиите околу решението за развој на јавниот превоз во Скопје.
И она што е најбитно, од „Еко-свест“ потенцираат дека мора да се посвети повеќе внимание на деталите околу идното средство за масовен превоз, со што би се промениле постојните навики на граѓаните за користење автомобил.
Намалувањето на употребата на јавниот превоз во изминатите две децении е резултат токму на недостатокот на овие елементи. Неудобните и недоволно чести автобуси, како и запуштениот јавен простор околу нив, го претворија јавниот превоз во последна опција за граѓаните, велат од „Еко-свест“.
„Проектот за БРТ треба да се работи партнерски со жителите на Скопје, со редовна двонасочна комуникација. На овој начин луѓето ќе имаат и чувство на сопственост над проектот, чувство на директен придонес кон подобрувањето на градот, а со тоа и ќе бидат дополнително мотивирани да го користат БРТ. Во спротивно ќе биде само уште едно „наметнато“ решение за кое ќе требаат повеќе години за да се создаде доверба во него и да почне масовно да се користи“, нагласуваат од „Еко-свест“.
Автор: Бојан Блажевски
