ЈСП-Скопје во 2019 година успеало да превезе 2,47 патници на поминат километар, што претставува најниска вредност на овој индикатор во претходните седум години. Бројот на превезени патници на поминат километар на автобусите се добива при делење на вкупниот број на патници со поминатите километри на автобусите, со што се добива ефикасноста на јавниот превоз. Во скопскиот јавен превоз низ годините се намалува бројот на превезени патници на поминат километар, што говори за негативната состојба во поглед на исполнетоста на градските автобуси со патници и интересот на граѓаните за користење на јавен превоз.
Во 2019 година, автобусите на ЈСП во линискиот превоз поминале 17.886.544 километри, односно за 0,2 отсто помалку во споредба со претходната година. Оваа година ЈСП превезло 44.150.820 патници. Изминатите километри низ годините бележат тренд на опаѓање, заедно со падот на бројот на патници во скопскиот јавен превоз. Најголем број на превезени патници на изминат километар е регистриран во 2016 година (3,19).
„Мета.мк“ веќе пишуваше дека во сообраќајниот метеж во главниот град, автобусите на ЈСП-Скопје низ годините постепено ја намалуваат и брзината на превоз.
Универзитетскиот професор по јавен градски превоз на Техничкиот факултет од Битола, Никола Крстаноски за „Мета.мк“ вели дека најголем недостаток на транспортниот систем во Скопје е непостоењето на брз, висококапацитетен и квалитетен јавен градски превоз. За да се постигне ова, мора да се воведе ново средство за масовен превоз во Скопје, при што главната идеја на властите во овој случај би била да се обесхрабри користењето на автомобилот.
Професорот Крстаноски вели дека жителите на Скопје мора да изберат меѓу две опции. Првата опција подразбира натамошно проширување на булеварите, изградба на паркинг гаражи, раскрсници на две нивоа и слични инфраструктурни зафати. Граѓаните треба да бидат свесни, вели тој, дека и со вакви проекти нема да се реши проблемот на застој во сообраќајот и недостигот на паркинг места во Скопје.
„Кога ќе се изгради нова градска сообраќајница, покрај постојниот сообраќај таа привлекува и нов сообраќај, оние кои дотогаш заради гужвите не употребувале автомобил, па сега сметаат дека можат брзо да се превезат, а секогаш е присутен и факторот на природен пораст на население и пораст на степен на моторизација. Така, секогаш се покажува дека и новата проширена сообраќајница за неколку години, а може и пократко, повторно ќе стане закрчена“, посочува професорот Никола Крстаноски.
Исто така, доколку ja изберат првата опција, професорот Крстаноски вели дека граѓаните на Скопје не треба да излегуваат на протести за почист воздух и да бараат поголеми зелени површини, бидејќи желбата за удобно и брзо патување со автомобил е во конфликт со желбата за почиста и позелена средина.
Втората опција за развој на транспортот во Скопје е градење на политика на одржлив транспортен систем. Оваа политика значи промоција и поддршка на унапредувањето на квалитетот на јавниот градски превоз, унапредување на велосипедската инфраструктура, проширување на бројот на пешачки улици и воведување на системи за изнајмување и заедничка употреба на возила, велосипеди и мопеди од граѓаните.
Градот Скопје мора да обезбеди висококапацитетен, брз вид на јавен градски превоз доколку се одлучи за втората опција за развој на транспортот во Скопје, а Брзиот автобуски превоз или Bus Rapid Transit (БРТ) е поевтина инвестиција во споредба со другите можности, како што е изградбата на брз трамвај или метро.
Професорот Крстаноски потенцира дека БРТ или „трамвајот на тркала“ нема сличности со постојниот автобуски јавен превоз во Скопје, бидејќи БРТ-возилата ќе се движат по физички издвоена траса од останатиот сообраќај, на раскрсниците ќе се инсталира систем за апсолутен приоритет на БРТ-возилата со кои тие ќе имаат секогаш зелен сигнал на семафорите, валидацијата на билети ќе се прави на самите автобуски станици од затворен тип а не во возилата, а можат да се користат зглобни или двојно-зглобни автобуси со капацитет и до 240 места за превоз на патниците.
