Од Скопје до Штип со автомобил се стасува за 45 минути по новиот автопат којшто лани беше пуштен во употреба. Наредната година ќе биде отворен целосно за сообраќај и експресниот пат Штип-Кочани, по кој меѓу главниот град и Кочани ќе може да се стигнува за помалку еден и пол час. Источниот дел од Македонија како никогаш досега се гради во делот на патната инфраструктура, со три експресни патишта кои во моментов истовремено се изведуваат. Покрај меѓусебната поврзаност на градовите, оваа патна инфраструктура ќе овозможи за два до три пати побрзо да се патува меѓу Скопје и градовите од Истокот во споредба со минатото.
Сепак, вистинското прашање којшто ретко кој си го поставува од државните власти, а и голем дел од граѓаните, е што ќе се случува со железничката инфраструктура во Источна Македонија. За помалку од три години, единствената пруга во овој дел од земјата – делницата Велес-Кочани ќе прослави еден век од почетокот на нејзината изградба. Сите стравови на железничарите, а и на малкуте патници кои останаа да го користат возот како превозно средство, се насочени кон тоа дека новите инвестиции во патиштата и недостигот на било какво вложување во железничката инфраструктура ќе значат дефинитивно затворање за сообраќај на пругата Велес-Кочани.
„Мета.мк“ изврши обиколка на пругата Велес-Кочани, која според податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, е долга 85,5 километри. На оваа железничка делница сообраќа само еден воз дневно, кој од Скопје за Кочани поаѓа во 15:24 часот. Во обратен правец возот поаѓа секој ден во 5:26 часот од Кочани.
Наместо со воз, обиколката на кочанската пруга се одлучивме да ја направиме со автомобил. Поради фактот што сообраќа само еден воз дневно, ќе бевме принудени да преспиеме во Кочани само за да ја изработиме оваа репортажа. Исто така, времето за патување во еден правец е 2 часа и 50 минути според актуелниот возен ред на Железници на РСМ-Транспорт, што е еквивалентно на времето потребно за патување со автомобил во двата правци по новиот автопат.
И се чини дека веднаш на наш грб ја почувствувавме главната причина поради која патниците од Кочани, Штип, Велес и другите населени места го одбегнуваат возот како превозно средство. Патничките возови сообраќаат само еднаш дневно и со нив се патува многу побавно во споредба со патувањето со автомобил.
Според податоците на Државниот завод за статистика, лани од кочанската железничка станица отпатувале само 2.000 патници, додека од Штип 3.000 патници. Во Свети Николе возот не го користел ниту еден патник, со што оваа пруга е најнерентабилна во земјава. Уште полоша е состојбата во товарниот железнички сообраќај, при што во 2019 година не бил истоварен или натоварен ниту еден тон стока од овие железнички станици.
Застанувајќи на нашата прва дестинација – железничката станица „Овче Поле“, можеме да ги забележиме причините поради кои и граѓаните и компаниите ја избегнуваат од било какво користење пругата Велес-Кочани. Станицата „Овче Поле“ се наоѓа на дури 10 километри од Свети Николе. Зградата денеска е целосно напуштена, а целата нејзина околина изгледа како да се наоѓате во забранетата зона во Чернобил.
Високи треви и грмушки ги окупирале платото и влезните врати пред станицата, стаклото од прозорците и вратите е одамна искршено, додека станицата не е осветлена. Единствено една трошна дрвена клупа пред станицата им дава знак на патниците дека можат да седнат на неа, чекајќи го возот. Кровот на станицата почнал да пропаѓа, некогашната чешма за вода е затворена, а отстранети се и рампите на патниот премин што се наоѓа веднаш до станицата. Во ноќни услови, оваа железничка станица може да послужи како идеална локација единствено за снимање на хорор филм.
Малкумина знаат дека станицата „Овче Поле“, заедно со оние во Кочани и Штип, се најубави железнички објекти во земјава, кои биле проектирани од славниот белградски архитект Петар Гачиќ во 20-ите години од минатиот век. Изградбата на железничката пруга Велес-Кочани започнала на 1 ноември 1923 година, а заедно со неа и изведбата на раскошните железнички згради, кои денеска се запуштени и оставени на забот на времето. Од вкупно шест железнички станици, на оваа пруга денеска се отворени за патници само две – во Кочани и Штип.
Во кочанската и штипската станица живеат неколку железнички семејства, кои се обидуваат барем на минимум да ги одржуваат железничките станици. Сепак, и во овие објекти може да се забележи дека делови од фасадата се паднати, додека вратите и прозорците на станицата се искршени. Внатрешните простории се ишкртани со графити, а прашање е кога за последен пат се темелно исчистени железничките станици во Штип и Кочани.
Тажната слика од станиците целосно се пресликува и на самата пруга, која што официјално била пуштена во сообраќај на 25 август во далечната 1926 година. Свртниците за шините, рампите на железничките премини, шајките на дрвените прагови и самите шини се стари повеќе од половина век. На шајките заковани во дрвените прагови на пругата може да се забележат годините 1960, 1962, 1968 година, што всушност ја покажува годината кога последен пат била реконструирана пругата Велес-Кочани.
Според официјалните документи на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура, максималната брзина на движење на пругата Велес-Кочани е 50 километри на час. На влезот во кочанската железничка станица забележавме знак за ограничување на брзината на движење на само 30 километри на час. Дека состојбата е многу лоша со самата железничка инфраструктура, покажуваат возните редови денес во споредба со минатото.
Меѓу Скопје и Кочани, патничкиот воз денеска патува од 2 часа и 50 до 2 часа и 55 минути, според актуелните податоци достапни на веб-страницата на Железници на РСМ-Транспорт. Возниот ред од 1995 година покажува дека возот истата релација ја минувал за период од 2 часа и 25 минути до 2 часа и 33 минути, односно за речиси половина час пократко од денес. За разлика од ова, по новиот автопат Миладиновци-Штип се патува со 130 километри на час, додека кога ќе биде завршен догодина, по експресниот пат Штип-Кочани ќе се вози со 110 километри на час.
Според актуелните податоци на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура, пругата Велес-Кочани спаѓа во најниската категорија на пругите (Б-2), со тежина по оска од 18 тони, додека тежината по должен метар е 6,4 тони. Колку за споредба, главната пруга од Табановце до Гевгелија на Коридорот 10 е со тежина по оска 22,5 тони, додека тежина по должен метар е 8 тони. Како резултат на ова, при организирање на товарен воз, железничкото претпријатие треба да внимава колкаво количество на стока и со колку товарни вагони може да организира една композиција по оваа пруга.
Железничките работници кои ги сретнавме долж нашата обиколка на пругата Велес-Кочани не сакаа да коментираат за состојбата во која се наоѓа оваа делница. Историските факти говорат дека железничкото претпријатие во 2004 година еднаш веќе ја затвори за патнички сообраќај пругата Велес-Кочани, а возовите беа повторно пуштени во сообраќај три години подоцна. Стравувањата се дека идентичен потег за затворање на пругата би можел да се донесе набрзо, но овој пат прекинот на железничкиот сообраќај да биде траен.
Освен посетители-авантуристи по нови неоткриени локации, се чини дека пругата Велес-Кочани денеска не е предмет на интерес на ниту еден друг субјект во државава. Јавното претпријатие за железничка инфраструктура нема средства, а Министерството за транспорт и врски нема ниту план за инвестирање во целосна обнова на пругата и во реконструкција на преубавите железнички згради долж неа. Единствено со вложување на позначајни финансиски средства, пругата Велес-Кочани би го вратила стариот сјај, со станици полни со патници и компании кои би стекнале доверба за превоз на товар со воз.
Автор: Бојан Блажевски
