Четиридецениската идеја за воведување на градско-приградска железница како надополнување на јавниот превоз во Скопје не наидува на воодушевување кај новата градска власт. Скопскиот регион располага со 95 километри железничка пруга која што е недоволно искористена во моментов, наспроти преоптовареноста на патната инфраструктура. Уште во 1982 година, скопските градски власти пробале да го воведат јавниот превоз со возови на релациите од Транспорниот центар кон Ѓорче Петров, Миладиновци и Зелениково, но ваквиот проект не е заживеан до денешен ден.
Мета.мк испрати до Градот Скопје во два наврати на 1 и 7 март прашања за тоа какво е мислењето на актуелното градско раководство за воведување на градско-приградска железница во Скопје и кои конкретни активности тие би можеле да ги преземат во претстојниот мандат за да се искористи скопскиот железнички јазол за потребите на јавниот превоз во Скопје. До денешен ден од скопските градски власти не добивме одговор на ниту едно од поставените прашања.
Скопје е еден од ретките градови на Балканот, без воопшто да се спомене Европа, којшто не само што нема градска железница или друго шински средство за масовен превоз на патници, туку и нема ниту конкретна активност што планира да ја преземе за негово воведување. Пробно возење и промоција на идејата за комбинирање на возовите со велосипедски превоз беше направено во 2018 година од тогашното раководство на Град Скопје, но засега оваа идеја останува без реализација.
Целокупната железничка инфраструктура е во сопственост на државата, вклучувајќи ги железничките станици и пругите во Скопскиот регион. За Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ веќе пишувавме дека до крајот на 2023 година планираат да ја завршат изградбата на железничката пруга од постојната станица Илинден до Меѓународниот аеродром во Скопје, со што главниот град би ја добил првата градско-приградска линија од Транспортниот центар до аеродромот.
Сепак, покрај надлежностите што ги има државата, за да може да профункционира градската железница неопходно е во нејзината реализација да се вклучи и Градот Скопје. Искуствата од другите градови каде што е имплементиран ваков проект покажуваат дека возовите треба да се вклучат во тарифниот систем (цената на билетите и тарифните зони) на автобускиот превоз, сосе уреди за валидација и набавка на превозни средства – моторни гарнитури.
Воедно, неопходно е да се обезбеди пристап за велосипеди, пешаци и нови автобуски линии до постојните железнички станици и стојалишта во Скопје, како би можело патниците брзо да стигнат до својата крајна дестинација откако ќе се симнат од воз. Сите овие обврски би требало да ги реализира градската администрација, со обезбедување на средства за оваа намена.
Мета.мк минатата година направи обиколка на железничките стојалишта и станици во Скопскиот регион и забележавме дека истите се наоѓаат во катастрофална состојба. Нема патокази до нив, нема соодветно осветлување, нема пешачки и велосипедски патеки и паркинзи, ниту пак до поголем дел од станиците и стојалиштата минуваат автобуски линии од јавниот превоз. Поради сето ова, бројот на патници што го користат возот како најеколошко превозно средство е минорен во Скопје.
Покрај тоа што возовите можат да пренесат и по неколку пати поголем број на патници во споредба со автобусите и автомобилите, актуелниот возен ред на постојните возови кои сообраќаат од Железници на РСМ-Транспорт покажуваат дека барем за половина би се скратило времето за патување на граѓаните со воз, во споредба со автобус, на релациите од Транспортен центар до Драчево, Зелениково, Волково, Ѓорче Петров, Маџари, Миладиновци и Илинден, како и на оние лица што патуваат до аеродромот.
Самиот Транспортен центар со своите 10 колосеци би можел без проблем да ги прими новите линии од градско-приградската железница, а во прилог на реализацијата на градско-приградската железница е и фактот што постоечките железнички линии од Транспортен центар до Маџари, Скопје-Север и Драчево се наменети исклучиво за одвивање на патнички железнички сообраќај.
Цената на билетите за патување со воз би можела да биде унифицирана со постојниот јавен превоз, додека дел од автобуските линии да се прилагодат на начин што нивните почетни станици би можело да бидат токму од железничките станици и стојалишта, со прилагодени поаѓања и пристигнувања со градската железница.
