Скопје, 1982 година. Поради недоволните количества на нафтени деривати на пазарот, југословенските власти воведуваат ограничување на употребата на возилата и задолжително користење на бонови за набавка на гориво, така што на секој сопственик на моторно возило му следувале по 40 литри гориво месечно. Нафтената криза во Југославија како никогаш претходно довела граѓаните масовно да го користат јавниот превоз во Скопје, кој доживеал колапс поради остриот раст на бројот на патници. За да се одговори на потребите, на градско-приградските линии биле вклучени во сообраќај и меѓуградските автобуси на некогашната фирма „Пролетер“ и на компаниите кои поседувале автобуси за превоз на патници за сопствени потреби.

Пред четири децении, во Градскиот комитет за комунално и сообраќајно уредување на Скопје била донесена програма за надминување на проблемите во јавниот превоз во две фази, во која е внесена идејата за воведување на градско-приградска железница во Скопје, која ќе поаѓа од новата железничка станица во Скопје во три правци. Во емисијата „Стоп“ на Радио-телевизија Скопје од 1982 година опишан е во детали превозот со воз за патници во Скопје во правците од Транспортниот центар кон Зелениково, Миладиновци и Ѓорче Петров.

„Напорите што се чинат со Железничката транспортна организација – Скопје за приспособување на скопскиот железнички јазол за превоз на патници во приградскиот сообраќај можат да вродат со плод и да ослободат низа капацитети од автобуси што се движат по овие линии“, ќе изјават градските власти во 1982 година.

Железничките линии од градската железница во Скопје со попатни станици планирани во 1982 година

Сепак, и со временска разлика од 40 години, македонскиот главен град е еден од ретките поголеми градови на Балканот, а и во Европа, кој нема воведено градско-приградска железница, иако податоците за развој на железничката инфраструктура во Скопје даваат можност за вакво нешто. Имено, Скопскиот регион располага со пруги во должина од 95 километри, чија искористеност во 2015 година изнесувала само 19,1 отсто од нивниот максимален капацитет, покажуваат податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ.

Скопската железничка станица со своите 10 колосеци е пуштена во сообраќај во 1981 година, со проектиран капацитет за превоз на 18 милиони патници годишно. Наспроти ова, од Транспортниот центар со воз во 2019 година отпатувале само 245.204 патници, според пресметките на Државниот завод за статистика.

За последен пат, идејата за вклучување на железницата во јавниот превоз во Скопје беше промовирана од иницијативата „На Точак“, здружението „Прв до врв“ и двете железнички претпријатија во 2018 година, како идеја за комбинирање на железничкиот и велосипедскиот сообраќај во главниот град. Но, поради незаинтересираноста за инвестирање на властите ништо од ова не се оствари.

„Жешкиот костен“ околу проектот за воведување на градско-приградска железница во Скопје во моментов се наоѓа во магичен триаголник меѓу државната власт, локалната самоуправа и железничките претпријатија, при што секој си ја префрла одговорноста на другиот за реализација на проектот. За да профункционираат трите железнички линии во правец од Транспортниот центар кон Миладиновци и Меѓународниот аеродром Скопје, кон Зелениково и кон Ѓорче Петров, проект кој впрочем се наоѓа и во новата програма за работа на македонската влада, неопходно е да се изработат неопходните студии за економска исплатливост и проектна документација, но и да се набават нови возови за патниците.

Државата досега единствено изработила предфизибилити студија со идејно-концептуално решение за железничкиот крак „Железничка станица Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Сарај – Радуша“, а допрва треба да следи изготвувањето на физибилити студија и основни проекти за оваа можна идна железничка линија. За ова се чекаат средства од Инструментот за Инвестициска Рамка на Западен Балкан од ЕУ. Воедно, за изработка на студија за изградба на железнички крак до скопскиот аеродром ќе се чека на средства од новата ИПА III програма на ЕУ. Доколку се одобрат средства, тогаш со доградбата на овој крак би се активирала втората железничка линија преку Маџари, Илинден и Миладиновци до Меѓународниот аеродром Скопје.

Сепак, од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ во моментов немаат никакви поконкретни податоци во однос на рокови за тоа кога би се добиле средствата и за колкав период би се изработила проектната документација. Тие велат дека за набавка на нови возни средства во железничкиот сообраќај е надлежна Владата, додека за воведување на нови линии во железничкиот сообраќај одлучуваат двете железнички претпријатија за транспорт и инфраструктура.

Колку за потсетување, за разлика од неискористениот капацитет на пругите и железничките станици во Скопскиот регион за превоз на патници, во моментов главниот град се соочува со континуиран раст на бројот на автомобили и енормно аерозагадување, како и сообраќаен метеж и недостиг на паркинг места, за чие решавање Градот Скопје секоја година е приморан да инвестираа по неколку милиони евра во изградба на нови и проширување на постојните сообраќајници.

Од земјите во регионот, Загреб и Белград воведоа градско-приградска железница во изминативе три децении, Тирана и Приштина имаат проекти за воспоставување на железнички линии до нивните аеродроми, додека Софија во изминативе години вложи огромни средства во изградба на метрото и во реконструкција на железничките станици во престолнината, а во иднина железничкиот патнички сообраќај треба да се интегрира со системот на градскиот превоз.