Скопските општини Карпош, Центар и Аеродром во изминативе неколку години се наоѓаат под засилен револт од дел од граѓаните, еколозите и активистите од невладините организации поради забрзаното искористување на преостанатите слободни јавни површини за изградба на нови станбени, деловни и комерцијални објекти. Недостигот на паркинг места, доволно зеленило, место за децата во околната градинка и училиште, локации за рекреација и прошетка на жителите, надополнети со преголемата густина на населението во овие населби, аерозагадувањето и сообраќајниот метеж, ја доведуваат до точка на конфронтации секоја наредна иницијатива за изградба на нови згради во овие делови на Скопје.
Наспроти ова се наоѓаат градежните компании и инвеститорите, кои се насочени кон вложување во трите централни скопски општини, знаејќи дека цената на изградениот метар квадратен простор таму е највисока, додека интересот на граѓаните и компаниите за купување на нов дом, дуќан или канцеларија за овие локации е најголем. Бројот на постојните жители што сакаат да си заминат од ваквата „урбана џунгла“ кон периферијата на Скопје е многу помал од постојниот „притисок“ на граѓаните да се живее во Карпош, Центар и Аеродром.
Едно од главните и првични решенија што во развиените земји се применува за надминување на притисокот од „бетонизацијата“ на централните средини во поголемите градови, е развојот на брзо, евтино, висококапацитетно и сигурно средство за масовен превоз на граѓаните од центарот на градовите кон периферните населби. Поради значителната брзина на движење, големиот број на седишта што може да ги понудат превозните средства и евтините билети кои се субвенционирани, развиените градови се потпираат најчесто на градско-приградската железница.
Во македонскиот главен град, идејата за воведување на градско-приградска железница е стара речиси четири децении. Актуелизирана е по големата нафтена криза во Југославија во 1982 година, со надеж дека возовите помеѓу периферните населби во Скопје и новата централна железничка станица ќе можат да го надоместат остриот раст на бројот на патници во јавниот превоз кој се јавил поради недостигот на горива.
Неколку децении подоцна, идејата за воведување на градско-приградска железница во Скопје повторно се споменува во Програмата за работа на актуелната влада, каде се ветува изработка на пилот-проект за воведување на градско-приградска железничка линија Зелениково-Драчево-Лисиче-Пинтија-11 Октомври-Транспортен центар, изградба на железнички крак до Меѓународниот аеродром Скопје со нова железничка линија од Транспортниот центар преку Маџари и Илинден до аеродромот, како и изработка на проектно-техничка документација за електрификација на пругата од Транспортниот центар преку Скопје Север, Ѓорче Петров и Волково до Блаце.
Од Владата на РСМ за „Мета.мк“ велат дека се работи на дадените ветувања. Во однос на идејата за аеродромски воз, директорот на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, Хари Локвенец во февруари годинава во гостувањето во „Утрински брифинг“ на „Слободна ТВ“ рече дека претпријатието во моментов изработува идејно решение за новиот железнички крак до Меѓународниот аеродром Скопје, при што нејзината изградба би можела да се заокружи во 2023 година.
„Во однос на изградба на кракот од Миладиновци до Меѓународниот аеродром Скопје, ЈПЖРСМ Инфраструктура-Скопје во овој момент преговара со Меѓународни финансиски институции за обезбедување на финансиски средства“, велат за „Мета.мк“ од Владата на РСМ.
Исто така, за воведувањето на градско-приградска железничка линија од Зелениково до Транспортниот центар, од извршната власт велат дека во двете железнички компании се прават анализи околу потребната инфраструктура, како и бројот на превозни средства кои се потребни согласно предложените возни линии.
„Кога ќе се направи целосна анализа ќе соопштиме конкретни детали“, објаснуваат накратко од Владата на РСМ.
Во делот на развојот на неелектрифицираната северна пруга кон Ѓорче Петров, од извршната власт посочуваат дека лани била изработена пред-физибилити студија за изводливост за железничката пруга Скопје-Кичево, во која се вклучена и можноста за електрификација на овие делници. Пред-физибилити студијата е изработена во рамките на средствата одобрени од Инвестициската Рамка за Западен Балкан (ВБИФ) во износ од 300.000 евра од страна на тим на Консултанти IPF 7, предводени од HILL International.
Планирање на просторот во Скопскиот регион со помош на железницата
Павел Вељаноски, асистент на Факултетот за Архитектура и Дизајн при Универзитетот Американ Колеџ Скопје и ко/основач и истражувач во Здружението за територијални и архитектонски истражувања – Проект ЛАТА од Скопје, вели дека претставени денеска во менталната мапа на граѓаните, железничките станици во скопскиот регион се во позадина на населбите, периферно поставени на работ на густите населени места и затскриени зад гломазни процеси на производство и трговија.
„Недостасува пристапноста, примамливоста на овие точки од градот за жителите на населените места каде тие се појавуваат“, вели Вељаноски.
„Мета.мк“ веќе објави фото-сторија за состојбата во која се наоѓаат железничките стојалишта и станици во скопскиот регион, кои се оставени на заборавот, како од институциите што треба да ја обезбедат мобилноста на граѓаните и можностите за комбиниран превоз на патниците, така и од самите граѓани, кои на овие локации не можат да пронајдат почести железнички линии со кои би ги оствариле своите патувања низ градот.
Архитектот Павел Вељаноски посочува дека железничката инфраструктура во Скопје својот подем го доживува со обновата на градот после земјотресот од 1963 година.
„Организацијата на обединетите нации како извршна агенција на Специјалниот фонд од ООН за студијата за транспорт за Скопје склучи договор со фирмата Doxiades Associates од Атина. Doxiades Associates од своја страна склучи договор со Wilbur Smith and Associates, како консултанти за водење на оваа студија. Тие го изработуваат делот за железничкиот систем заедно со Дирекцијата за железници од Скопје и Заводот за урбанизам и архитектура на град Скопје“, вели Павел Вељаноски.
Токму по земјотресот, одлучено е целосно да се укине јужната пруга, во правецот од старата железничка станица во Скопје (денешен Музеј на град Скопје) преку населбите Капиштец, Хром до Ѓорче Петров. Помеѓу двете понудени алтернативи за развој на железничката инфраструктура, избрана е шемата „А“. Со ова, изграден е Транспортниот центар со новата северна пруга преку населбите Железара, Скопје Север до Ѓорче Петров, која би му служела на патничкиот и товарниот железнички сообраќај.
Истражувачот Вељаноски објаснува дека процесот на индустријализација тогаш бил во подем заедно со пост-земјотресната реконструкција на Скопје, а токму новата северна пруга минувала низ траса каде населеноста е минимална. Тогаш се сметало дека укинувањето на јужната пруга ќе ја намали буката од маневрите на возовите во населбите и ќе го отстрани разделувачкиот елемент на градот што би се создал со задржувањето на оваа пруга. Од друга страна, пругата после земјотресот била предвидена првенствено за снабдување со сировини (јаглен, железо, варовник) на скопската Железара од западните места на земјава (Осломеј и Кичево).
„Согледувајќи го овој клучен хронолошки период на железничката инфраструктура во Скопје, можеме многу полесно да ја процениме причината за нејзината денешна дистанцираност од секојдневието на жителите на град Скопје“, вели Павел Вељаноски.
„Внесувањето на градско-приградските линии секако дека би го интензивирале овој тип на транспорт кој би бил примамлив за поголем дел од жителите на споментатите населени места, но сепак повторно би бил ограничен на веќе постоечката мрежа на линии и места на застанување“, посочува тој, додавајќи дека предизвикот треба да се бара повеќе во контекстот каде овие станици се поставени и колку тие можат да придонесат за идни развојни тенденции на населените места.
Тој додава дека жителите на градот Скопје и скопскиот регион ги карактеризира потребата и навиките за брза пристапност, кои користат вид на мобилност со директно пристигање од точка А до точка Б. Граѓаните се фокусирани на индивидуалниот транспорт и нема да биде лесно да се направи една брза транзиција и менување на перцепцијата за важноста на користење на градско-приградските линии како секојдневна форма на транспорт.
„Преку темата на градско-приградските железници може да се создаде простор и иницијатива за развојни промени кои треба да се случат во приградските населени места и општини преку кои нивните сегашни и новонаселени жители би ги имале задоволени своите економски и социо-културни потреби“, вели Вељаноски.
Професорот Зоран Кракутовски од Катедрата за железници на Градежниот факултет при УКИМ смета дека железничкиот јавен превоз во регионот на Скопје треба да биде воспоставен.
„Постои добра можност да се воспостави железничко поврзување на аеродромот со Транспортен центар во Скопје и да се изведе железнички периферен прстен кој ќе го опслужува скопскиот регион и општините во него и ќе навлегува во периферните зони на градот“, вели за „Мета.мк“ професорот Кракутовски.
За вакво решение, посочува тој, постои дел од железничката инфраструктура, а дел треба да се догради и да се набават железнички возила кои ќе сообраќаат по истата. Кракутовски додава дека потребно е да се изработи физибилити студија, која ќе ги проучи овие проектни решенија и врз база на неа да се донесат одлуки за проектите.
Предностите и слабите страни на железницата во Скопје денес
Скопскиот регион располага со отворени пруги во должина од 95 километри, чија искористеност во 2015 година изнесувала само 19,1 отсто од нивниот максимален капацитет, покажуваат податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ.
После земјотресот, изградени се железничките делници од Скопје Север преку Железара и Транспортниот центар до Лисиче, кои служат единствено за патничкиот железнички сообраќај и се минимално искористени денес. Преостанатите сегменти од железничката инфраструктура во овој регион служат за товарен и патнички железнички сообраќај, додека Скопската железничка станица со своите 10 колосеци е со проектиран капацитет за превоз на 18 милиони патници годишно.
Сите овие податоци покажуваат дека железничката инфраструктура која што ја поседува Скопје во моментов не им служи на граѓаните на главниот град, кој се соочува со голема густина на населението во централните општини, сообраќаен метеж и загрижувачко ниво на загадување на воздухот особено во зимските месеци.
Користејќи ги постојните возни редови на ЈСП-Скопје и Железници на РСМ-Транспорт, „Мета.мк“ веќе пишуваше дека со градско-приградска железница, во денешни услови, со воз до Зелениково се патува 25 минути, додека на автобусот му се неопходни 55 минути за да ја мине идентичната релација. Од Транспортниот центар до Волково со воз се патува за 25 минути, додека со автобус 65 минути, а повеќе од двојно побрзо со воз се патува и кон Миладиновци.
Сепак, и самите возни редови покажуваат дека патнички возови кон овие дестинации има премалку во текот на едно деноноќие, за разлика од автобусите на ЈСП-Скопје. За патниците кои живеат подалеку од железничките станици и стојалишта во скопскиот регион, нема автобуски линии кои би поаѓале од овие локации до околните населби, ниту пак паркинзи за велосипеди и велосипедски патеки до железничките објекти, со што комбинираниот превоз на патници не функционира.
Посебен проблем е различниот тарифник во патничкиот железнички сообраќај на Железници на РСМ-Транспорт и јавниот превоз на ЈСП-Скопје. Според постојниот ценовник на ЈСП-Скопје, патувањата на било која градско-приградска линија чинат 35 денари во еден правец. Наспроти ова, железницата ги пресметува цените на патничките билети според изминат километар, па така до одредени населби во периферијата на Скопје железничкиот билет е поскап во однос на автобускиот. На тој начин, жителите од периферните населби на Скопје избегнуваат да го користат возот како превозно средство за патување низ градот.
Сепак, од Железници на РСМ-Транспорт за „Мета.мк“ велат дека цената на возниот билет и потребните возни средства за градско-приградската железница треба да се последното нешто за што треба да се размислува.
„За да се воведе градско – приградска железница во Скопје, најнапред треба ЈП за железничка инфраструктура да изготви проект, на кои нови стојалишта би застанувал возот, за колку време истите тие би се вовеле во возниот ред – да се изгради целата инфраструктура неопходна за патниците безбедно да се качат или симнат од возот. Потоа треба да го изготват возниот ред за овие возови, врз база на возното време и времето потребно за задржување на возот на секое од овие стојалишта, притоа земајќи го предвид и точното место на вкрстување на возовите“, посочуваат од ова претпријатие.
Од железничкото транспортно претпријатие додаваат дека врз основа на овие наведени параметри, може да се направи проценка за бројот на возови што би биле потребни за градско-приградска железница, како и за видот на превозните средства. Тие признаваат дека државата ќе мора да се вклучи во набавката на нови возови, бидејќи тие во моментов не располагаат со превозни средства за реализација на овој проект.
Општините недоволно заинтересирани за проектот
Локалните самоуправи би требало да имаат клучна улога при идна реализација на градско-приградската железница во Скопје, која нема да го опфати делот на евентуелни градежни зафати и набавка на превозни средства, но секако ќе треба да го вклучи обезбедувањето на пропратната инфраструктура за пристап до станиците (патеки, улици, паркинзи за велосипеди), анимирање на постојното население и развој на инфраструктурата (градинки, училишта, рекреативни зони, културни институции и сл.), со кои би привлекле нови жители на периферијата на градот.
За да ги прашаме какви се нивните размислувања околу можноста за воведување на градско-приградска железница во Скопје, „Мета.мк“ испрати прашања до општините Зелениково, Илинден и Ѓорче Петров, низ чија територија минуваат постојните железнички траси. Одговор на нашите прашања добивме единствено од Општина Ѓорче Петров, кои ни рекоа дека би го интензивирале контактот со централната власт кога ќе се пристапи кон изработка на проектно-техничка документација за електрификација на пругата од Транспортен центар преку Железара, Скопје Север, Ѓорче Петров, Волково до Блаце.
Во оваа општина треба да се гради и новиот Клинички центар во Скопје на локалитетот Веле Поле, за кој ќе треба да се гради и неопходната инфраструктура. Општинските власти велат дека инфраструктурата за Веле Поле се изведува по директни насоки кои општина Ѓорче Петров ги добива од Владата на РСМ. Од општина Ѓорче Петров сметаат дека воведувањето на градско-приградска железница би донела бенефит за жителите на нивната општина, но ќе значи и една нова сообраќајна култура и навика на транспорт со воз.
„Инвестирањето во железничката инфраструктура е инвестиција која на долг рок ќе ја промени економската но и демографската структура на државата а со тоа и на општина Ѓорче Петров. Достапноста и до железничкиот сообраќај, односно воведувањето на градско-приградската железничка линија од населените места во општина Ѓорче Петров до центарот на Скопје пред се ќе значи заживување на железницата, но и растеретување на јавниот превоз, а со тоа и напуштање на моторните возила како примарно средство за транспорт. Придобивките се и на страната на заштита на животната средина, односно енергетски ефикасен наспроти транспорт со ЦО2 емисии во воздухот“, се вели во одговорот на Општина Ѓорче Петров до „Мета.мк“.
Во периодот на подготовка на новиот Генерален урбанистички план на Град Скопје за периодот 2022-2032 година, Павел Вељаноски додава дека во проектот за градско-приградска железница би можело да се вклучат и градските власти. Доколку се елиминира трасата на јужниот булевар во процесот на создавање на новиот ГУП за Скопје, тогаш на нејзино место би можело повторно да се разгледа враќањето на шинскиот патнички транспорт преку јужната пруга во густата изградена средина на потегот од постојната пруга во Кисела Вода, преку старата железничка станица, Капиштец и Хром до Ѓорче Петров.
„Нејзиното постоење во целост би го заокружила западниот дел од градот Скопје и истиот би го поврзала со сите периферни населени места и општини кои ја тангираат железничката инфраструктура, а притоа би отворила нови можности за конекција и користење на овој вид на транспорт. Секако, оваа препорака е во форма на шпекулација или провокација за понатамошна дискусија во која многу засегнати страни е потребно да се вклучат“, вели Вељаноски.
Автор: Бојан Блажевски
