Користењето на автомобили во Македонија постојано расте, за сметка на опаѓањето на интересот на патување со јавен превоз во градските средини, како и опаѓачкиот број на патници во меѓуградските возови и автобуси. Стапката на моторизација на населението во 2019 година достигна 205,2 патнички автомобили на 1.000 жители, иако веќе цела деценија наназад над 80 отсто од она што македонските граѓани го купуваат на пазарот се половни автомобили кои изминале огромна километража во странство.
Како резултат на забрзаниот степен на моторизација, потрошувачката на дизел горивото во патниот сообраќај е зголемена за повеќе од три пати за само деценија и половина. Македонските возила во 2005 година потрошиле 182.075 тони дизел, додека во 2019 година за нивното придвижување биле неопходни 569.143 тони дизел гориво. Оваа огромна потрошувачка на дизелот доаѓа во период кога во развиените земји се задаваат крајни рокови до кога продажбата на нови возила на фосилни горива мора да престане, а во некои градови веќе се воведува забрана за возење на дизел возилата.
Македонските градови имаат сериозен проблем со аерозагадувањето, за кое веќе постојат и истражувања за конкретниот удел на транспортот во создавањето на нечистиот воздух во Скопје. Од друга страна, стапката на моторизација на населението во земјите-членки на ЕУ била над 500 автомобили на 1.000 жители во 2018 година, што значи дека бројот на патнички возила во Македонија од година во година ќе продолжи да расте и во иднина. Но, клучното прашање е дали Македонија ќе остане депонија за отпад на половни возила и во наредните години или државните власти во соработка со општините и граѓаните би можеле да работат на зголемување на процентот на возила на патиштата кои не го загадуваат воздухот?
Поволности за електричните возила нема, нивните цени се „солени“
„Мета.мк“ веќе ги објави податоците на Царинската управа на РСМ, за тоа колку електрични и хибридни автомобили се увезени во земјава досега. Заклучно со 2020 година, во Македонија досега биле увезени 3.345 хибридни автомобили и само 134 електрични автомобили. Притоа, учеството на новите и половните електрични автомобили што се увезени во земјава од 2017 до 2020 година е само 0,1 отсто од вкупниот увоз на патнички моторни возила. Во периодот пред 2017 година, бројот на увезени електрични автомобили во земјава е рамен на 0 според официјалната царинска статистика.
Извршивме и увид во ценовниците кај дилерите на моторни возила, кај кои во земјава можат да се набават електрични или хибридни возила. Наидовме на скромен електричен автомобил во еден од продажните центри, кој се продаваше по цена од околу 15.000 евра, која е идентична на вредноста на SUV возило од истиот производител со многу помоќен мотор, но и удобности за патниците. Кај друг дилер на возила, plug-in хибридниот автомобил од ист производител и модел беше за минимум 3.500 евра поскап во споредба со бензинецот. Претставништво на најпознатиот светски производител на електрични автомобили, „Тесла“ не успеавме да пронајдеме во Македонија, но затоа во Хрватска каде тој ги продава своите модели, пронајдовме понуда на вакви возила при што најевтиното чини 42.200 евра.
За земја во која Државниот завод за статистика просечната плата на крајот од 2020 година ја измерил на околу 450 евра, а стапката на сиромаштија на населението во 2019 година ја заокружил на 21,9 отсто, набавката на електрични автомобили по оваа цена е научна фантастика за граѓаните. Сепак, погодностите што ги даваат властите за стимулирање на набавката на овие возила се повеќе од скромни. Единствено со новиот Закон за данок на моторни возила што стапи на сила на 1 јануари 2020 година, електричните возила се ослободени од посебен данок на моторни возила, додека хибридите се подложни на ослободување на 50 отсто од данокот.
Какви стимулации за електричните возила треба да се овозможат?
Од Организацијата за електрични возила во Македонија „Е-мобилност“ велат дека до македонската влада доставиле 23 предлози за преземање на мерки со кои ќе се стимулира користењето на електричните автомобили, но и на лесните возила, како и железницата и јавниот транспорт во земјава. Меѓу нив, тие предлагаат даноци на дизел и бензин, но и силно субвенционирање на набавката на лесни возила, кои се патем и многу поевтини, како што се: електрични скутери, тротинети, колички и велосипеди. За електричните возила, од „Е-мобилност“ предлагаат намалување на давачките за увоз, систем на замена на старите за нови возила со стимул, намалени трошоци при регистрација, бесплатни патарини, паркинзи, но и субвенционирање на граѓаните кои ќе извршат конверзија на нивното возило од мотор со внатрешно согорување во возило на електричен погон.
Од „Е-мобилност“ праќаат порака дека ќе испратат допис до Министерството за финансии и до министерот Фатмир Бесими хибридните возила целосно да се исфрлат од даночните олеснувања и можните субвенции и да се третираат единствено како нови возила со ЕУРО 5 стандард и повисоко.
„Ако возилото се третира како електрично, загадувањето мора да е минимално и тој критериум на тоа што е „електрично“ возило и што се брендира како „електрично“ како маска, а загадува многу повеќе, мора да се раздели во политиките на државата“, велат за „Мета.мк“ од „Е-мобилност“, потенцирајќи дека истражувањата покажале оти „plug-in“ хибридните возила загадуваат повеќе и од обични возила со мотор за внатрешно согорување.
И доцент Стеван Ќосевски од Универзитетот „Мајка Тереза“ во Скопје, кој има докторирано на темата донесување одлуки и креирање политики за воведување електрични возила, вели дека обновата на возниот парк треба да биде трајна политика на секоја земја која се грижи да има одржлив транспорт во рамките на севкупниот одржлив развој. Тој додава дека земјава се потпира на друмските возила, а транспортот како крвоток на економските активности, треба забрзано да се развива и наредниот период.
„Емисијата на штетни материи и други пречки кон околината и луѓето (како што е бучавоста) од класичните возила е сериозна закана по здравјето на луѓето и животната средина. Покрај тешките возила, дизел гориво во Македонија трошат и сериозен процент од патничките возила. Заедничкиот проблем на двете категории возила е тоа што станува збор за просечно многу стар возен парк каде потрошувачката на гориво и емисијата на штетно материи е многу поголема од онаа кај современите возила со мотор со внатрешно согорување“, вели Стеван Ќосевски.
Ќосевски дополнува дека ако се има предвид релативно скромниот сообраќај надвор од урбаните подрачја, споредбено со економски развиените земји, Македонија, како земја во развој, треба да очекува зголемување на овој проблем во иднина.
Токму затоа, и тој предлага комплет на мерки што треба да се преземат. Од една страна, искуствата од другите земји посочуваат на дестимулација на користењето на најстарите и најмалку еколошки возила преку воведување на високи такси, а од друга страна, стимулација кон граѓаните за нивно преземање и уништување.
Стеван Ќосевски посочува дека Европската Унија во последните 5 години интензивно се бави со прашањето за воведување на електрични возила преку Европска агенција за животната средина, Европскиот парламент, JRC – Здружениот истражувачки центар и други институции. Според една од студиите на JRC, во 2030 година околу 15 отсто од патничките возила на патиштата во ЕУ треба да бидат електрични.
„Европска Унија значително ги поострува условите под кои се одобруваат возилата со конвенционални мотори со внатрешно согорување, особено во однос на емисијата, како и контролите при нивната експлоатација. Оваа мерка дополнително ќе изврши притисок производителите што порано и што повеќе да инвестираат во развој на електрични возила“, додава тој.
Предности и слабости на електричните возила
Инаку, електричните возила имаат многу предности и една важна слабост – нивната висока цена. Наспроти ова, Ќосевски вели дека електричните возила имаат помала бучавост, помали вибрации, додека силината и моментот што електромоторот го испорачува е многу поповолен од моторот со внатрешно согорување, односно развива подобри перформанси од класичните возила. Од аспект на патниците, електричниот погон зазема многу помалку место во возилото, што значи многу поголем простор за патниците и товарот.
Сепак, експертите предупредуваат дека постојат и контраверзни погледи за електричните возила од еколошки аспект.
„Електричното возило мора да се гледа во целиот животен циклус при што имаме условно три фази, првата фаза е производството на делови за електрични возила, втората фаза е при возење на електричното возило и третата фаза е кога возилото веќе не се употребува, но е потребно рециклирање на деловите и материјалите од коишто е произведено и тука се мисли на пример на батериите. Во сите три фази се употребува енергија, за производство, при возење и за рециклирање“, велат од „Е-Мобилност“.
Па така, и во рамки на земјите-членки на ЕУ постои голема дебата по прашањето дали електрификацијата на возниот парк ќе го намали или зголеми негативното влијание врз животната средина. Од аспект на аерозагадувањето, воздухот во градовите секако дека ќе биде почист, но не и во оние земји и на оние локации каде што електричната енергија се добива од термоелектрани. Повеќе возила на електричен погон за вакви земји, како што во моментов е случајот со Македонија, ќе значи и поголема потреба од производство на струја од јаглен. Токму затоа, воведувањето на електричните возила треба да се усогласи со целокупната Стратегија за спроведување на зеленото сценарио за развој на енергетиката и постепеното укинување на производството на електрична енергија од јаглен во Македонија.
„Ако електричната енергија се добива од фосилни извори (термоцентрали на јаглен, мазут, па и гас), тогаш анализите покажуваат дека електричните возила немаат еколошки предности во однос на вкупното влијание врз планетата, но може да помогнат за поповолна дистрибуција на емисијата“, вели Стеван Ќосевски.
Од „Е-Мобилност“ прогнозираат дека во периодот по 2025 година, комплетната приказна за електричните возила ќе постане реална и овие возила ќе бидат достапни и за нашите услови и стандард. Стеван Ќосевски додава дека треба да се следат плановите и прогнозите на најголемите светски производители во сегментот на најмасовно произведуваните класи на возила.
„Кога големите производители за овие класи на возила (поевтините) ќе најават понуди на електрични и хибридни возила, како замена на класичните, тогаш можеме да сметаме дека цените ќе бидат приближно исти. Засега такви масовни најави нема“, вели Стеван Ќосевски.
Позитивните примери од развиените земји
Она што развиените земји во моментов активно го работат е давањето на строги рокови до кои продажбата на возила на фосилни горива треба целосно да се исфрли од нивните пазари. Британскиот премиер Борис Џонсон веќе најави дека од 2030 година ќе стапи на сила забраната за продажба на нови возила кои користат само фосилни горива. Европската Унија си постави за цел да се зголеми бројот на електрични возила во земјите-членки на 30 милиони до 2030 година. Норвешка пак има стратегија за целосно искоренување на продажбата на бензински и дизел автомобили во земјата најдоцна до 2025 година.
Во Македонија, постои единствено најава на министерот за економија Крешник Бектеши дека годинава ќе се забрани увозот на половни возила со под ЕУРО 5 стандард на емисија на издувни гасови. Од Министерството за економија за „Мета.мк“ само накратко информираат дека со годинешниов државен буџет не се предвидени средства за субвенции за граѓаните за набавка на електрични автомобили.
На општинско ниво, од Заедницата на единиците на локалната самоуправа (ЗЕЛС) појаснуваат дека давањето субвенции на граѓаните од општините за набавка на електрични возила не е разгледувано како тема, но е можно да се спроведе во оние градови кои се соочуваат со загадување на воздухот. И покрај тоа што ваквите мерки би биле изолирани случаи поради слабата финансиска моќ на општините, од ЗЕЛС за „Мета.мк“ посочуваат дека општинските власти имаат и други механизми што може да ги воведат за нивно стимулирање, како што се: такси, даноци и слично.
Еден од ваквите примери е можноста за издавање картички за бесплатен паркинг за електричните возила и слични поволности или изградбата на полначи за бесплатно полнење на возилата низ општините, на што досега работеше првенствено „ЕВН Македонија“.
Службените возила да бидат на електричен погон, а зошто да не?
Во функција на давање позитивен пример на граѓаните, новиот американски претседател Џо Бајден ја донесе одлуката за замена на речиси 650.000 службени возила со возила на електричен погон. Вакви позитивни примери има и во другите развиени земји, а кај нас единствено Градот Скопје направи исчекор во 2019 година, кога набави шест хибридни автомобили за потребите на администрацијата. Градоначалникот Петре Шилегов тогаш вети дека сите возила за градската администрација што ќе се набавуваат во иднина ќе бидат на електричен или на хибриден погон.
Освен кај скопските градски власти, интерес за давање пример со набавка на службени возила на електричен погон нема кај институциите во нашата земја во овој момент.
„Владата на Република Северна Македонија со сериозност пристапува кон ова прашање. Евентуалната набавка за возниот парк на Владата, темата би се актуелизирала по завршувањето на глобалната криза предизвикана од Пандемијата“, велат за „Мета.мк“ од Министерството за економија.
Од Заедницата на единиците на локалната самоуправа (ЗЕЛС) за „Мета.мк“ велат дека како точка на дискусија на дневен ред на седниците на Управниот одбор на ЗЕЛС не се дискутирало за замена на општинските службени возила со возила на електричен погон.
Сепак, податоците кои ги објави „Мета.мк“, покажуваат дека и државните институции и општински власти продолжуваат да набавуваат службени возила и во периодот на ковид кризата, без да постои некаков критериум на национално ниво ваквиот возен парк да биде на електричен или хибриден погон.
Доколку од некаде не се започне со акција преку конкретни мерки на надлежните власти, увозот на електрични возила во земјава и понатаму ќе остане рамен на статистичка грешка, а напливот на половни возила од странство по нашите патишта ќе продолжи со несмалено темпо во иднина.
Автор: Бојан Блажевски
