По објавената анкета на тема користењето на услугите на јавниот превоз од страна на младите, која што Мета.мк ја спроведе заедно со „Студентарија“, универзитетскиот професор на Отсекот сообраќај и транспорт при Техничкиот факултет во Битола, д-р Никола Крстаноски го дава своето стручно мислење во однос на тоа зошто интересот на младите за користење на јавниот превоз постојано се намалува, како и кои итни промени е потребно да се применат со цел да се подобри состојбата со јавниот градско-приградски превоз во земјава.
Професорот Крстаноски објаснува дека најголемиот проблем настанува кога најголем број од патувањата во еден град се со автомобил, а зачеток на тоа е намаленото ниво на свест кај младите за придобивките од градење на политика за почиста средина, која во делот на сообраќајот значи што помала употреба на автомобилот во градските средини и што поголема употреба на квалитетен јавен градски превоз, велосипеди, мопеди, пешачење итн.
„Денес, сме сведоци на сѐ построго ограничување, па дури и целосна забрана на автомобили во делови на градовите, воведување „зони 30“ на територија на цел град, пример е Брисел, плаќање високи еколошки такси ако се влегува со автомобил во централно подрачје на градот (Лондон) или забрана на влез во централните градски зони со автомобил со ЕУРО стандарди под 5 во најголем број германски градови“, истакнува професорот во својата анализа.
Во однос на другата главна причина поради која се јавува незадоволство кај младите, ненавременото пристигнување на автобусите се должи движењето по исти сообраќајни ленти со останатиот сообраќај и во врвните часови кога доаѓа до метеж во сообраќајот, автобусите се заглавени во тој сообраќај.
„На семафоризирани раскрсници се случува да чекаат по неколку циклуси, не можат да се престројат кога треба да променат сообраќајна лента, а се разбира заради природата на работата, мора да застануваат на стојалиштата заради влез и излез на патници. Неретко имате недисциплинирани возачи на автомобили кои стојат или паркираат дури и на автобуските стојалишта итн“, посочува професорот Крстаноски.
Тој се задржува на тоа дека во поголемите градови потребен е систем на јавен градски превоз што вклучува повеќе различни видови, кои со своите каратктеристики ќе покријат различни сегменти од потребите на луѓето. Освен автобуси, може да се вклучат и метро систем, автоматски водени системи (AGT – Automated Guided Transit), брз трамвај (LRT – Light Rail Transit), брз автобуски систем (BRT – Bus Rapid Transit), трамвај, јавен градски превоз на повик (Public transport or Bus on- call).
„Брзите, висококапацитетни видови како метрото, ЛРТ или БРТ работаат со големи возила со висок капацитет и што е најважно на физички издвоени траси од останатиот
сообраќај што им обезбедува голема брзина, висока точност и редовност и независност од закрчувањето на улиците на останатиот сообраќај“, вели тој.
За јавниот превоз кај младите, а општо и кај населението, да стане попримамлив за користење со цел да се добие поздрава животна средна, професорот наведува дека е потребна мрежа на линии која е соодветна на потребите на граѓаните, доверлив превоз што подразбира одржување на точност и редовност на возните редови и редовно реализирање на очекуваното време на патување. Од голема важност е и правењето на анкети на корисниците на јавниот градски превоз. Нивното спроведување во светот покажува дека за патниците се важни елементите на удобност.
„Со развојот на ИТ технологијата исклучително се цени од страна на патниците, информацијата во реално време која е достапна на мобилни телефони. Во однос на цената на билетот, тоа е дел од квалитетот на услугата, но интересен е податокот дека во многу анкети во светот, оваа ставка е некаде на крајот во редоследот на оценка на квалитетот на услугата, бидејќи воглавно секаде цената на билетот се држи на ниско ниво заради потребата јавниот градски превоз да се користи секојдневно и од што поголем број на корисници“, забележува професорот Никола Крстаноски.
Тој смета дека она што властите треба да го преземат за подобрување на состојбата на јавниот превоз се разликува во Скопје и во другите помали градови во Македонија.
„Во сите други градови во Македонија (освен Скопје) каде има јавен градски превоз не постои традиција за користење на јавен градски превоз“, појаснува професорот Крстаноски.
„Скопје е град кој одамна го прераснал автобускиот превоз и му недостасува барем некој од видовите на брз, високо- капацитетативен превоз со заштитена траса, со целосна реорганизација и оптимизација на целата мрежа на линии, за да се обезбеди единствен координиран систем на брзите видови и класичниот автобус. И се разбира планирање на систем кој ќе ги исполни елементите на квалитет набројани претходно. Во помалите градови, се доволни помали мрежи на линии кои треба да обезбедат пристап до главните точки на атракција Кај помалите градови поголем акцент се става на приградскиот и руралниот превоз, со кој се обезбедува превоз од околните населени места кон градот“, заклучува професорот Крстаноски.
Инаку, статистичките податоци за користењето на јавниот превоз во земјава ги потврдуваат нашите анкетни резултати дека кај младите опаѓа интересот за користење на градско-приградскиот превоз. Податоците на Државниот завод за статистика велат дека во 2021 година 37.386.000 патници ги користеле услугите на градско-приградскиот превоз во земјава. Од нив, ЈСП-Скопје и приватните автобуски превозници лани во Скопје превезле вкупно 29.797.130 патници, додека останатите превезени граѓани се со јавниот превоз организиран низ другите градови во Македонија.
Низ годините наназад, забележливи се податоците за континуирано опаѓање на користењето на јавниот превоз низ земјава, особено во Скопје. Бројките на превезени патници во главниот град опаднаа за двојно со појавата на ковид-19 пандемијата во 2020 година, но и претходно тие бележеа загрижувачка надолна линија.
