Çështja për atë sa biçikletat janë mjet i rëndësishëm transportues për qytetarët në vend sërish u aktualizua me shpërthimin e numrit të personave të sëmurë rishtazi nga KOVID-19. Përhapja e shpejtë e koronavirusit përmes kontakteve të afërta të qytetarëve sërish ka shpjerë në vështirësi në funksionimin e transportit publik nëpër qytete, si dhe në interes të zmadhuar të qytetarëve për të përdorur mjet individual transporti të cilin nuk dëshirojnë ta ndajnë me persona tjerë gjatë udhëtimeve.

Nikolla Kërstanoski, profesor për transport publik urban në Repartin për komunikacion dhe transport pranë Fakultetit Teknik në Manastir, thekson që problemet me zhvillimin e transportit publik në jehonën e koronavirusit i kanë prekur edhe transportuesit edhe ekspertët.

– Sipas natyrës së gjërave, transporti publik urban është transport masiv. Në anën tjetër, pandemitë e kërkojnë pikërisht të kundërtën – përjashtim i çfarë do tubimi masiv. Në qytetet e mëdha, ku masat e njerëzve kanë nevojë për të udhëtuar në largësi më të mëdha, transporti urban është i domosdoshëm – thotë profesori Nikolla Kërstanoski.

Në periudhën e orëve të gjata policore, mbyllja e shkollave dhe e fakulteteve si dhe puna prej në shtëpi nga një pjesë e madhe e popullatës, edhe në Shkup numri i udhëtarëve në transportin publik pranverën që kaloi ishte zvogëluar konsiderueshëm në krahasim me atë sa qytetarë zakonisht i përdorin autobusët urban. Mirëpo, me relaksimin e masave për mbrojtje, kthimi i qytetarëve në vendet e punës dhe anulimi i orës policore parashtrohet pyetja për atë si do të realizohen udhëtimet më të ardhmen. Ekzistojnë qytetarë të cilët nuk dëshirojnë të rrezikojnë nga infektimi eventual me koronavirus në transportin publik ashtu që më së shpeshti u shmangen autobusëve.

Nga iniciativa qytetare “Në Biçikletë” theksojnë që ekzistojnë tre opsione të logjikshme. I pari është të rritet dyfish itinerari i autobusëve për transport publik që numri i udhëtarëve të organizohet në mënyrë përkatëse. Këtë opsion vështirë mund ta përballojë cili do qytet në botë, ashtu edhe Shkupi. Mbetet opsioni qytetarët të transferohen nga transporti publik në automjete dhe të rriten problemet akute që i kemi pasur edhe deri tani me komunikacionin e këtillë apo të zhvillohet transporti me biçikleta.

“Në Biçikletë”, bashkë me Shoqatën e qytetarëve Iniciativa të qëndrueshme dhe me mbështetje të 40 iniciativave formale dhe joformale, që nga prilli ka kërkuar intervenim nga organet kompetente me të cilat do t’u ndihmohet çiklistëve në qarkullimin e tyre nëpër qytetet. Ata kërkojnë shtigje të përkohshme për biçikleta me heqje të gjithë korsisë në karregjatë atje ku gjenden rrugët kryesore për qarkullim të njerëzve dhe ku transportit publik i nevojitet përkrahja më e madhe gjatë krizës me koronën, ndërtim i shtigjeve për biçikleta me ngushtim të korsive në karregjatat nëpër rrugët, çlirim të trotuareve nga parkimi i veturave dhe ndërmarrje të masave për zvogëlim të shpejtësisë së lëvizjes së automjeteve.

Në vend të pranimit të shpejtë dhe realizimit të sugjerimeve të këtilla, në komunat e Maqedonisë dhe autoritetet shtetërore është shfaqur konfuzion dhe mungesë e strategjisë çfarë të ndërmerret në këtë moment. Biçiklistët dhe këmbësorët askush nuk i numëron si pjesëmarrës në komunikacion, as nuk mbahet rregullisht statistikë dhe të nxirren të dhëna për rritjen apo uljen e tyre. Qendra për menaxhim dhe kontroll të komunikacionit (QMKK) në Shkup e numëron vetëm qarkullimin e automjeteve nëpër rrugët. Rrjedhimisht me këtë, nuk ekzistojnë shifra për atë sa është numri i çiklistëve.

Studimi i fundit rrugor i përpunuar për Shkupin është nga viti 2011, ndërsa në qytetet tjera të vendit aspak nuk është përpunuar dokument i këtillë plani.

“Meqë nuk ka studime rrugore, nuk ka as të dhëna të vërteta për qarkullimin me biçikleta, veçanërisht jo për përqindjen e udhëtimeve me biçikletë”, sugjeron profesori Nikolla Kërstanoski.

Nga “Në Biçikletë” theksojnë që ekziston problem të madh me mungesë të të dhënave dhe moskuptim nga institucionet për rëndësinë për të pasur të dhëna të sakta në çdo kohë, që të mund të analizohen dhe në bazë të këtillë të miratohen vendime.

“Propozimi jonë është QMKK të transformohet nga një qendër për numërim të automjeteve, në qendër për grumbullim të të dhënave për të gjitha llojet e komunikacionit: duke përfshirë edhe udhëtime me autobus, udhëtim me biçikletë, ecje, si dhe analizim i tyre”, thonë nga iniciativa qytetare “Në Biçikletë”.

Përkundër kësaj, nga Qyteti i Shkupit theksojnë që këtë periudhë kanë filluar ta çlirojnë hapësirën për çiklistët dhe këmbësorët me mënjanimin e 240 billbordeve dhe sitillajteve nga sipërfaqet publike. Në këtë moment është duke u punuar në realizimin e shtegut për biçikleta në rrugën “Shën Qirili dhe Metodij” në Ramstor, ku me zvogëlimin e gjerësisë së korsive rrugore është siguruar korsi për biçikleta në atë rrugë. Autoritetet e qytetit punojnë edhe në vendoejs të ulëseve në disa lokacione për t’u çliruar trotuaret nga shoferët e pandërgjegjshëm, kurse këtë vit janë ndarë subvencione për biçikleta në lartësi prej 10 milionë denarë.

Ata thonë që punojnë në përmirësimin e kushteve për përdorim të biçikletave, ndërsa në këtë moment i shqyrtojnë idetë dhe iniciativat nga qytetet tjera jashtë vendit që kanë gjetur mënyra për sigurim të hapësirës më të madhe për çiklistët në rrugë.

“Në vitin 2017, 2018 dhe 2019 janë ndërtuar dhe rehabilituar më tepër se 30 kilometra shtigje për biçikleta. Disa vitet e kaluara Qyteti i Shkupit dhe NP “Rrugë urbane dhe ndërurbane” punojnë për çlirimin e hapësirës dhe të shtigjeve për këmbësorë dhe biçikleta nga automjetet e parkuara në mënyrë të padrejtë, ku dy vitet e kaluara janë vendosur më tepër se 5.000 ulëse mbrojtëse dhe është çliruar sipërfaqe e përgjithshme në gjatësi prej më tepër se 8 kilometra”, thonë për “Meta.mk“ nga Qyteti i Shkupit.

Nuk ekziston sistem publik për vetë-huazim të biçikletave

Një nga mungesat kryesore të Shkupit dhe të qyteteve tjera më të mëdha në vend është mungesa e një sistemi publik për vetë-huazim të biçikletave. Në jehonën e koronavirusit, biçikletat e këtilla publike mund të ishin zëvendësim ideal për shfrytëzim të transportit publik për ata qytetarë të cilët i shmangen ndarjes së hapësirave të mbyllura me persona të panjohur.

NQP – Shkup verën e kaluar kishte për detyrë të menaxhojë me sistemin e ri për huazim të biçikletave, mirëpo koronavirusi i kapi autoritetet urbane ende në proces të përgatitjes së dokumentacionit të projektit. Në 30 lokacione nëpër Shkup, duhet të vendosen terminale për vetë-huazim të biçikletave dhe 20 mbajtës për biçikleta.

– Projektimi i këtij projekti ende nuk ka përfunduar dhe pikërisht ato duhet të japin të përgjigje të sakta lidhur me çështjen në cilat lokacione të vendosen pikat, çfarë lloj biçikletash, numrin e tyre, shpërndarjen dhe ngjashëm – thonë nga Qyteti i Shkupit.

“Eko-svest” ishte pjesë e ekipit që e realizoi projektin “Shkupi huazoi biçikletë”, i cili tash më viti i tretë me rradhë nuk funksionon në kryeqytet. Prej aty thonë që sistemi për huazim të biçikletave i nevojitet Shkupit, madje edhe nëse kjo donë të thotë delegim të kësaj kompetence në kompaninë.

“Nëpër qytetet evropiane, mund të takohen numër i madh shembujsh të suksesshëm të sistemeve urbane për huazim të biçikletave, shumica e tyre që janë dhënë nën koncesion për menaxhim me kompani private si partneritet me qytetin. Konsiderojmë që parimi i njëjtë mund të jetë i suksesshëm edhe te ne”, theksojnë nga “Eko-svest”.

Nëse është problem lartësia e mjeteve financiare që duhet të veçohen, nga “Eko-svest” theksojnë që mund të blihen edhe biçikleta të përdorura nga qytetet evropiane të cilat me siguri nuk do të kushtojnë shumë.

Edhe profesori Nikolla Kërstnoski thekson që Shkupi nuk duhet të dorëzohet nga sistemi për huazim të biçikletave, por të investojë mjete shtesë në teknologjinë për mbikëqyrje dhe përcjellje të biçikletave dhe të bëhen ndryshime ligjore për sanksionim më efikas të qytetarëve që i dëmtojnë biçikletat publike. Çështje e rëndësishme është edhe integrimi i transportit publik urban me qarkullimin me biçikleta.

“Besoj që përqindje e konsiderueshme e qytetarëve do të kishin zbuluar variantin më të volitshëm për lëvizje, nëse me biçikletë vijnë deri në stacion të NQP, aty e parkojnë biçikletën dhe e vazhdojnë udhëtimin me transport publik urban”, thekson profesori Nikolla Kërstanoski për mundësinë për t’u projektuar stacionet dhe pikat e pritjes për transport publik në të cilat do të ketë pika të sigurta parkimi për biçikletat.

Nuk kemi vello-autostrada për lidhje të qyteteve dhe mjediseve rurale

Këshilli komunal për siguri në komunikacionin rrugor në Ohër në vitin 2015 e plasoi idenë një korsi nga rruga e vjetër Ohër – Strugë të ridedikohet për çiklistët. Karregjata në këtë rrugë në ndërkohë është rehabilituar, mirëpo çiklistët të cilët udhëtojnë ndërmjet dy qyteteve ose në mjediset rurale të rrethinës nuk fituan hapësirë të veçantë për lëvizje. Fakt i papërshtatshëm është që Maqedonia është një nga vendet e fundit në Evropë që nuk ka ndërtuar infrastrukturë për biçikleta ndërmjet dy qyteteve, as nuk ka shtigje të veçanta për biçikleta që do t’i lidhin qytetet me mjediset rurale të rrethinës.

Nga “Eko-svest” thonë që kanë punuar për Smart Ohrit projekti për ndërtim të shtegut për biçikleta dhe këmbësorë përgjatë bregut të Liqenit të Ohrit, mirëpo për fat të keq ai projekt nuk u bë prioritet tek autoritetet në këtë moment. Nga “Në Biçikletë” madje theksojnë që shtegu për biçikleta tanimë është ndërtuar nga ana tjetër e bregut të Liqenit të Ohrit në Shqipëri.

Maqedonia gjendet në Rutën 11 të Eurovello rutave, që kalon përgjatë rrjedhës së Lumit Vardar dhe që është rutë ndërkombëtare e cila duhet paraqet lidhje infrastrukturore për biçikleta ndërmjet Norvegjisë dhe Greqisë.

Nga Ministria për Transport dhe Lidhje për “Meta.mk” e konfirmojnë iniciativën e këtillë për ndërtim të korridorit për biçikleta nëpër vendin tonë por edhe theksojnë që deri tani nuk është gjetur institucion i saktë që do të kishte punuar në zhvillimin e shtigjeve për biçikleta në nivel shtetëror. Nga kjo Ministri thonë që ndërtimi i shtigjeve për biçikleta u është lënë komunave.

Edhe derisa hidhet faji lidhur me këtë temë, nga institucionet nuk ka përgjigje për pyetjen ku do të lëvizin çiklistët që dëshirojnë nga vendbanimet periferike apo fshatrat të udhëtojnë me biçikletë në qytet, ose ndërmjet dy qyteteve të udhëtojnë me biçikletë.

Sipas të dhënave të Entit shtetëror për statistikë, vitet e kaluara është zvogëluar numri i familjeve që kanë biçikletë. Vitin e kaluar 33,5 përqind e familjeve në vend kanë pasur biçikletë në shtëpitë e tyre. Megjithatë, është duke u rritur numri i familjeve që merren me bujqësi, ndërsa posedojnë biçikletë. 47,8 përqind e familjeve bujqësore në vitin 2019 kanë pasur biçikletë, që është rritje prej mbi 15 përqind në krahasim me vitin 2018.

“Numri i familjeve bujqësore të cilat posedojnë biçikletë është duke u zvogëluar, ndërsa po rritet numri i familjeve bujqësore që kanë biçikletë. Interesante në situatë kur nuk kemi shteg ndërmjet vendbanimeve rurale”, thonë nga iniciativa qytetare “Në Biçikletë”.

Së këtejmi, nuk duhet të befasojnë të dhënat që gjatë një dekade e gjysmë dyfish është zmadhuar numri i aksidenteve rrugore me biçiklistë të lënduar. Vitin e kaluar jetën e kanë humbur tre çiklistë, ndërsa 232 shoferë dhe udhëtarë me biçikleta janë lënduar. Çiklistët janë të detyruar të lëvizin nëpër karregjatat e rrugëve, në vend që nëpër shtigjet e biçikletave, ndërsa me atë shpesh janë viktima të shoferëve të pandërgjegjshëm. Madje disa vendbanime më të largëta në Shkup, siç janë Draçeva, Saraji ose Radishani, nuk kanë shtigje të veçanta nëpër të cilat çiklistët do të lëviznin deri në qendrën e qytetit.

“Shpresojmë që të mos humbasim dritaren që na e mundësoi epidemia për ndryshim të shpejtë progresiv. Ngasja e biçikletës si aktivitet i dobishëm për shëndetin fizik dhe mendor dhe me rrezik minimal pas përhapjes së virusit rekomandohet nga bota dhe autoritetet tona shëndetësore. Hapi tjetër është të sigurojmë kushtet më të mira të mundshme që kjo të ndodhë”, theksoni iniciativën civile “Në Biçikleta” për mundësinë aktuale që kemi për zhvillimin e transportit të biçikletave në vend.