Додека јавноста ги очекува надлежните институции да излезат со предлог-решението за моделот по којшто ќе се градат новите автопати долж Коридорите 8 и 10д, податоците од изминативе години покажуваат големи разлики во фреквенцијата на возила на поединечни делници на кои е предвидено да се гради автопат. На крајот од март, владата со конзорциумот „Бехтел-Енка“ го потпиша Меморандумот за разбирање и соработка за изработка на проектна документација и изградба на автопатските делници Тетово-Гостивар, Гостивар-Букојчани, Требеништа-Струга-Ќафасан и Прилеп-Битола.
„Мета.мк“ ги анализираше податоците за 2020 и 2019 година за просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС), што се добиваат од автоматските бројачи на возила поставени од Јавното претпријатие за државни патишта. Меѓународната пракса вели дека за да се изгради автопат во полн профил, неопходна е фреквенција на возила од најмалку 12.000 возила просечно дневно (ПГДС).
Податоците на ЈП за државни патишта покажуваат дека лани и во 2019 година најфрекветен патен правец бил автопатот Тетово-Гостивар. Лани, во просек дневно сообраќале по 13.647 возила дневно на овој патен правец, додека во 2019 година ПГДС изнесувал 16.300 возила дневно. Земајќи го во предвид фактот дека овој патен правец не е реконструиран веќе подолго време, инвестирањето во него се покажува за најоправдано.
Поголема фреквенција на возила е измерена и на постојниот пат од Гостивар до раскрсницата со патот за Маврово, каде ПГДС во 2019 година бил 10.499 возила, додека лани во периодот на ковид пандемијата бил намален во просек на 7.657 возила дневно. Постојниот магистрален пат од Гостивар до Кичево во иднина ќе треба да биде заменет со целосно нов автопат од Гостивар преку селата Горна Ѓоновица и Букојчани до Кичево.
Сепак, актуелните бројки за патниот Коридор 8 покажуваат дека овие делници се единствени каде што има доволно или приближно доволно сообраќај за да се гради автопат во полн профил. Останатите податоци покажуваат дека делницата од селото Требеништа до Струга во 2019 имала просечна фреквенција на 7.532 возила дневно, додека лани ПГДС изнесувал 6.237 возила. Најмалку сообраќал имало на делницата од Струга до граничниот премин Ќафасан, каде лани имало 1.991 возило дневно, додека овој пат во 2019 година во просек го минувале по 4.154 возила дневно.
Постојниот пат Прилеп-Битола, кој е дел од кракот Д на Коридорот 10, во 2019 година имал ПГДС од 5.057 возила дневно, додека во 2020 година просечната фреквенција на возила била 4.012 возила дневно.
Бројките за фреквенцијата на возила се главниот критериум по кој во развиените земји се одлучува во каков профил се гради патната инфраструктура. Доколку нема доволно сообраќај за изведба на автопат, одговорните власти во такви случаи се одлучуваат за изградба на експресни патишта или за проширување и реконструкција на постојниот пат. Впрочем, сите кредити подигнати од земјава изминативе години од меѓународните финансиски институции Светска банка и ЕБОР се земени со веќе направена прогноза за идната фреквенција на сообраќај.
Во земјава со ваквите кредити се градат четири експресни патишта – Ранковце-Крива Паланка, Штип-Радовиш, Штип-Кочани и Градско-Прилеп. За разлика од високите суми кои ги плаќа земјава за изградбата на автопатските делници, моменталните експресни патишта што се изведуваат чинат неколкукратно поевтино. Најскап меѓу нив е експресниот пат Ранковце-Крива Паланка, каде за изградба на 23 километри ќе се потрошат 58,5 милиони евра, или околу 2,5 милиони евра по километар. Првата фаза од изградбата на експресниот пат Штип-Радовиш чини 27,2 милиони евра за 23,56 километри должина, односно 1,15 милиони евра по километар.
Наспроти ова, првите два километри од автопатот Скопје-Блаце чинат 14,26 милиони евра, односно од буџетот ќе се издвојат по над 7,1 милиони евра за километар. Автопатот Кичево-Охрид со проектираните 57 километри должина и со досега потрошените 598 милиони евра чини речиси 10,5 милиони евра за еден изграден километар.
Главната причина за големите разлики во чинење на автопатите наспроти експресните патишта е во двојната работа при изведба на најсложените инфраструктурни објекти долж трасата. На пример, при изведба на експресен пат, поради помалата ширина на патот, за движење во двата правци се изведува еден мост, додека при градење на автопат е неопходно да се градат по два моста, по еден за движење во секој правец. И покрај ова, експресните патишта можат да обезбедат по две ленти за движење во секој правец и брзина на возилата од максимални 110 километри на час.
Покрај тоа што автопатите чинат многу повеќе средства и е неопходно подолго време за изведба, С.Македонија во екот на ковид пандемијата си има посебен проблем и со јавниот долг, кој на крајот на 2020 година се искачи на 59,9 отсто, додека државниот долг изнесуваше 51 отсто. Доколку не се направи правилно димензионирање на инвестициите во патната инфраструктура во согласност со побарувачката во сообраќајот, тогаш земјава ризикува да влезе во нови неисплатливи вложувања во автопати кои ќе го зголемат долгот на државата.
Инаку, Платформата на граѓански организации за борба против корупцијата на крајот од април годинава реагираше на ниското ниво на транспарентност на процесот со кој Владата на РСМ ја договора изградбата на автопатските делници долж Коридорите 8 и 10д. Тие побараа транспарентност на целата постапка од објавувањето на огласот до склучувањето договор со изведувачот.
Премиерот Зоран Заев на крајот од април изјави дека е можно до крајот на мај или почетокот на јуни надлежните институции во земјава да го изготват предлог-решението за моделот по кој ќе се реализира најавената изградба на автопатските делници Тетово-Гостивар-Букојчани, Требеништа-Струга-Ќафасан и Прилеп-Битола од страна на американско-турскиот конзорциум „Бехтел-Енка“. Тој додаде дека владините стручни служби предводени од вицепремиерот Артан Груби, министерот за транспорт Благој Бочварски и останатите економски ресорни министри, заедно со Јавното претпријатие за државни патишта, периодов работат на комплетниот модел.
