Поголеми инвестиции во ремонт на пругите, почитување на зададените рокови за нивна изведба и подигање на максималната брзина на движење на возовите на 120 километри на час меѓу Табановце и Гевгелија. Без да се постигнат овие цели во претстојниот период од страна на државните власти, железничкиот Коридор 10 нема да може да биде конкурентен во однос на автопатот, ниту пак во однос на конкурентната пруга на Коридорот 4 кој минува преку Бугарија и Романија во превезувањето на стоки и патници од Грција кон земјите од поранешна Југославија и Средна Европа.
Премалку се вложува, проектите за ремонт на пругите доцнат
Ремонтот на пругата Ногаевци-Неготино на Коридорот 10 што се одолговлекува цели седум години повторно го актуелизираше прашањето за тоа колку сме сериозни како држава во одржувањето на стратешките објекти од инфраструктурата. Со одолговлекувањето на рокот за завршување на изведбата на проектот, но и со нередовните реконструктивни зафати на пругата, доаѓа до зголемување на времетраењето на патување на стоките и патниците. Најмногу поради ова, меѓународните возови за превоз на патници кон Србија и Грција се неатрактивни за патниците, што доведе до нивно укинување низ годините. Компаниите, пак, поради ова го избираат камионскиот превоз, што доведува до намалување на искористеноста на капацитетот на пругите и до финансиски загуби за државата.
Од Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ за „Мета.мк“ велат дека за одржување на железничката инфраструктура на годишно ниво во просек се издвојуваат 10 милиони евра, но висината на финансиските средства на годишно ниво е потребно да изнесуваат 15 милиони евра. Тие ветуваат дека годинава ќе го завршат ремонтот на пругата долга 31 километар меѓу Ногаевци и Неготино со средства од Европската банка за обнова и развој во висина од 3 милиони евра.
Преку ИПА 3 програмата на ЕУ за периодот 2021-2027 година, за развој на железничката инфраструктура се доделени два проекта. Едниот проект се однесува на изработка на техничка документација за санација на мостовите и објектите на Коридор 10, а вториот проект е за изработка на техничка документација за проширување на капацитетите на пограничните железнички станици Блаце, Табановце, Богородица и Кременица.
Сепак, од ова јавно претпријатие велат дека во моментов не се обезбедени средства за реконструкција на делниците Драчево-Велес и на Куманово-Дељадровци, за кои преку ИПА фондовите на ЕУ уште пред неколку години беа изработени физибилити студии, студии за оценка на влијанието на животната средина и проектна документација за реконструкција на овие железнички делници на Коридорот 10.
Па така, за реконструкција на пругата во должина од 17 километри меѓу Куманово и Дељадровци на земјава ќе ѝ бидат потребни околу 50 милиони евра, велат од ЈП за железничка инфраструктура. Постојат две варијанти за вршење на ремонтот, од чиј избор ќе зависи дали во иднина патничките и товарните возови по оваа пруга би се движеле со максимална брзина од 100 или од 120 километри на час. Опцијата за изградба на брза пруга за 160 километри на час е отфрлена, исто како и во случајот за изведба на брза пруга меѓу Драчево и Велес.
Изградбата на брза пруга би била нерентабилен проект
Професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ за „Мета.мк“ објаснува дека за делницата меѓу Драчево и Велес се разгледувала опцијата за целосна изградба на нова траса на пругата, со која би се ослободил постојниот железнички коридор крај Вардар за изградба на хидроелектрани. Сепак, и во претфизибилити студијата за делниците Драчево-Велес и Куманово-Дељадровци се покажало дека нема економска оправданост за промена на постојниот коридор на трасата и за зголемување на брзината, бидејќи потребна е голема побарувачка за превоз на патници.
„Со овие студии се дојде до заклучок дека патничкиот транспорт и во иднина нема да биде доминантен за железницата и дека возови со големи брзини за меѓуградски транспорт на патници за анализираниот период не е исплатлива инвистиција“, вели професорот Зоран Кракутовски.
Тој тврди дека засега за нашата земја најисплатливо е да се изврши реконструкција на постоечката пруга на Коридорот 10, при што со поправките би се зголемила максималната брзина на движење на возовите до 120 километри на час.
„Пруга за големи брзини е пруга со брзини повисоки од 160км/час наменета за брз превоз на патници и тие пруги се градат како двоколосечни пруги (по еден колосек во секоја сообраќајна насока). Ако се гради ваква пруга кај нас истата сигурно ќе биде дел од некое регионално или континентално поврзување на поголеми градови и демографски центри каде би имало потенцијал за голем број на патници кои би патувале на подолги дестинации“, вели Кракутовски.
Од Јавното претпријатие за железничка инфраструктура посочуваат дека се разработиле повеќе варијанти, и според нив, најповолна варијанта е да се изгради нова пруга за Коридор 10, на потегот од стојалиштето Карпош кај Куманово преку Овче Поле и источниот дел на земјава до селото Миравци кај Гевгелија, од каде паралелно би се продолжила на постоечката пруга.
„Со новата пруга би се намалило времето на патување на транзитните возови од Србија кон Грција и обратно, возови кои немаат потреба да влегуваат во Скопје, Велес, Неготино. Со новата траса би се добиле параметри за поголема брзина и должина пократка за 30 километри. Оваа траса би била за 30 отсто поевтина од траса паралелна со постоечката пруга“, велат од ЈП за железничка инфраструктура.
Интересот на Кина за брза пруга во земјава
Иако од јавното претпријатие директно не го споменуваат евентуалниот инвеститор, сепак Кина е единствената земја што во моментов е заинтересирана за изградба на брза пруга од Будимпешта преку Србија и Македонија до Солун на Коридорот 10. Со кинески кредити, Србија и Унгарија ја градат брзата пруга меѓу Белград и Будимпешта. За Србија, веќе има предупредувања дека земјата се наоѓа пред должничко ропство од Кина, а Советот за борба против корупцијата на Србија критикува дека се пробиени и роковите за изградба, но и буџетот за оваа брза пруга.
Заклучно со 31 декември 2019 година, биле потрошени 521,2 милиони долари за изградба на брзата пруга меѓу Белград и српско-унгарската граница. Притоа, до овој рок биле се изградени само 15 отсто од делницата Белград-Стара Пазова, 44 отсто од делницата Стара Пазова-Нови Сад, а воопшто не била започна изведбата на пругата Нови Сад-Суботица.
Случајот со користењето на кинескиот кредит во Србија по многу потсетува на изградбата на автопатот Кичево-Охрид на патниот Коридор 8 во земјава, барем во делот на трошењето на средствата и почитувањето на роковите за градење. Институтот за демократија „Социетас Цивилис“ токму на оваа тема лани го изработија истражувачкиот труд „Втурнати во ќорсокак: заблудената верба во кинескиот корозивен капитал за изградбата на автопатите во Северна Македонија“.
Во него се нагласува дека потребна е проверка на потеклото и сопственоста на капиталот пред да му се овозможи привилегирана позиција во домашната економија во земјава, а со цел да се спречи влез на корозивен капитал кој би можел да ја поткопа довербата во институциите, да го ослабне владеењето на правото, да промовира нетранспарентност и да наметне моќ на монопол врз огромни сегменти од економијата. Во истражувачкиот труд се наведува дека е важна усогласеноста на јавните набавки кај големите инфраструктурни проекти со економските критериуми за пристапување кон ЕУ, со цел да се осигура дека овој пазар функционира и е конкурентен и слободен, а земјава се придржува до одредбите за јавен долг, како што е предвидено со критериумите од Мастрихт.
А зошто да не се гради?
Македонија под налетот на ковид-19 пандемијата ќе има голем проблем со почитувањето на критериумите од Мастрихт, барем во делот на јавниот долг и зададените одредби за него. Јавниот долг на земјава на крајот од 2020 година достигна речиси 61 отсто од БДП, со што земјата е практично на чекор да стане високо задолжена земја. Оттука, евентуални нови кредити од Кина за изградба на брзата пруга би можеле да ја доведат земјава во должничко ропство без притоа да постои економска оправданост од реализацијата на еден ваков проект.
Последните официјални податоци на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ покажуваат дека искористеноста на македонските пруги во 2019 година изнесувала само 15,62 отсто во однос на нејзиниот максимален капацитет.
„Искористеноста на капацитетот на пругите со кои управува Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на Република Северна Македонија – Скопје претставува реална слика за извршениот превоз од страна на единствениот железнички превозник“, се наведува во Годишниот извештај за работењето на ЈП за железничка инфраструктура за 2019 година.
Кинезите во 2016 година во Грција го купија пристаништето во Пиреја, најавувајќи дека сакаат да го претворат во најголемо пристаниште за контејнери во Европа. Сепак, пет години подоцна, податоците на Државниот завод за статистика покажуваат дека Македонија е далеку од некаква важна транзитна точка за кинеската стока што оди на Запад.
Од превезените стоки со товарни возови во земјава, кои како сообраќај речиси во целост се реализираат на железничкиот Коридор 10, уделот на транзитните возови во вкупниот товарен железнички превоз во 2019 година изнесувал 45,4 отсто. Или преведено во превезени тони, од вкупно 1.838.888 тони стока превезени со возови по македонските пруги, транзитот учествувал со 833.951 тони. Притоа, транзитните возови низ нашата земја не ги организирале само кинески логистички компании, туку и други европски гиганти.
Податоците на Државниот завод за статистика од годините пред 2019 година покажуваат дека имало години кога со транзитните возови низ нашата земја се превезло поголемо количество стоки, како што е примерот со 2011 година, кога биле транспортирани 875.908 тони стока. Она што е најважно, статистичките податоци покажуваат дека најсигурен партнер на товарниот железнички сообраќај до денешен ден е македонската економија. Имено, 991.245 тони или 53,9 отсто од севкупниот товар превезен со возови во 2019 година претставувале увоз во и извоз на стоки од Северна Македонија.
Следствено на ова, и експертскиот став на универзитетскиот професор Зоран Кракутовски е дека за сега кај нас е најисплатлива реконструкцијата на постоечката пруга на железничкиот Коридор 10. Тој дополнува дека треба да се направи сеопфатна анализа за состојбата на пругата врз основа на постоечките податоци и да се направи визуелна инспекција на пругата.
„Ваква анализа на постоечката состојба на пругата се направи во 2008/2009 година, но од тогаш до денес помина многу време за да можам да дадам оцена за состојбата на пругата од Коридор-10 од денешен аспект. Во таа анализа од 2009 констатирано е дека од вкупни 215 км потребно е да се направи ремонт на пругата во должина од 102 км до 2015 година“, објаснува професорот Кракутовски.
По изработката на студијата од 2009 година, извршен е ремонт на делниците Миравци-Смоквица, Табановце-Куманово, Згрополци-Градско и Смоквица-Гевгелија, но од тогаш до денес поминаа веќе неколку години.
И конечно, она што е врвен стратешки приоритет на Македонија е железничко поврзување со сите соседи, кое би се овозможило единствено со изградба на Коридорот 8 кон Бугарија и Албанија. За пругата кон Бугарија, веќе се подигнати кредити и добиени се неповратни средства од ЕУ за трите фази на нејзината изградба, додека владата изминатава есен и официјално се одлучи да отпочне со потрага на средства за изградба на железничкото поврзување со Албанија. Со волку обемно финансиско задолжување и ограничени севкупни ресурси во имплементација на инфраструктурните проекти, речиси е сигурно дека Македонија треба да инвестира во пругата од Табановце до Гевгелија, но во делот на навремен ремонт на постојните делници по долината на реката Вардар.
Автор: Бојан Блажевски
