Димитровски: Дизелите и неодржувањето се главни виновници за загадувањето од возилата


       
Скопје, 25 ноември, 2018 - 15:02 (META) 

Иако транспортот не е доминантен загадувач на воздухот со цврсти честички, фактот што е значително пораснат процентот на автомобили со дизел мотори во земјава не треба да се пренебрегне, предупредува д-р Даме Димитровски, вонреден професор на Машинскиот факултет во Скопје и раководител на факултетската лабораторија за мотори со внатрешно согорување. Дополнително, вели тој, мора да се земе предвид амортизацијата на моторите, и дизел и бензински, и порастот на загадувањето на воздухот што таа го носи. Посебно што возилата, но и моторите и системите за издувна емисија во земјава не секогаш се сервисираат така како е предвидено.

Владата со измените на законот за возила, кои што се во собраниска процедура, сака да воведе еколошка категоризација на возилата со налепници и соодветни забрани за нивно движење при зголемено загадување на воздухот. Какви ефекти очекувате Вие од ваквата мерка?

– Возниот парк во Македонија е со просечна старост од 15 години. Добар дел од возилата се постари од 20 години и при нивното производство биле категоризирани како пред Еуро или како Еуро 1. Поради старост на возилото, деградација или несоодветно одржување кај дел од возилата, емисиите кои ги имаат денес не се исти со емисиите кои ги имале кога биле нови.
Мислам дека е добро возилата да имаат категоризација и според издувната емисија, но притоа треба да се внимава на процесот на мерење на емисијата на возилата, кој возен циклус ќе се одбере, каде ќе се спроведе мерењето и слично. Ова прашање бара вклучување на стручната јавност при дефинирање на категоризацијата. Ако зборуваме за загадување со цврсти честички, емисиите од бензинските и дизел мотори се драстично различни, а моторите на гасни горива скоро и да немаат емисија на цврсти честички.
Секоја мерка која ќе влијае на помала емисија на цврсти честички, па и оваа со еко налепниците, е мерка за која треба да се размислува, но приоритетно треба да се работи на големите емитери на цврсти честички и намалување на употребата на цврсти горива во урбани средини.

Каква е всушност одговорноста на возилата во загадувањето на воздухот?

По сите согледувања коишто ги имам, а работев многу во различни студии кои што се однесуваат на град Скопје, но и за Тетово, транспортот не е доминантен загадувач со цврсти честички, – ниту во Скопје, ниту во Тетово. Тој е значителен загадувач секаде во светот, па и тука, но не е доминантен, ниту е блиску до останатите доминантни фактори, особено за Скопје. Имаме неколку криви коишто покажуваат дека прекумерното загадување на Скопје со цврсти честички во зимскиот периодможе скоро директно да се поврзе со кривата на топлински степен-ден, која што укажува дека како што почнува грејната сезона, така се зголемува и загадувањето…Исто така, влијание имаат и индустријата, но и атмосферските услови – знаете дека во зима оваа температурна инверзија што се јавува во Скопје само ни го задржува загадувањето внатре во градот.
Исто така, кога веќе ги набројуваме овие фактори, хигиената во градот, она што би значело (не)тргањето на правта од улиците е исто така голем фактор, зашто тие исти честички 20 пати ги вдишуваме на секое поминување на возилата, постојано се подигнуваат… Посебно што тоа ги погодува најранливите групи – децата, кои се тука на 50-60 сантиметри височина над тротоарите… Исто така, и урбанистичкото планирање и непланската градба даваат свој придонес во подолгото задржување на честичките во Скопската котлина…

Ги споменавте цврстите честички, оние ПМ10 и ПМ2,5. Колку од нив точно ни доаѓаат од возилата?

– Ако зборуваме за цврсти честички исфрлени од издувните емиси на транспортот, загадувачи се старите дизел возила. Теоријата укажува дека ако сакаме да оцениме дали некое загадување во град, во општина и слично е поврзано со сообраќај, тогаш правиме увид на азотните оксиди. Мерните станици кај нас мерат азотни оксиди и доколку беше доминантно сообраќајот загадувач, тогаш ќе имавме високи азотни оксиди, па и цврсти честички коишто го следат тоа. Земајќи предвид, нели, дека во вкупната бројка дизел моторите учествуваат со голем удел, оти не само автомобилите, туку и сите автобуси и сите камиони во земјава се дизел. И јавниот превоз и другите товарни возила, коишто исто така се на дизел. Лесните течни горива и гасните горива речиси и да не емитуваат цврсти честички во издувната емисија. Бензинските мотори многу малку, моторите коишто користат пропан-бутан или коишто користат метан речиси и да имаат нула емисија на цврсти честички.

Од либерализацијата на увозот во 2010 година, Македонија се преплави со користени возила донесени од странство. Какви проблеми носат тие во oднос на другите возила?

– Во Македонија се појави ситуација во која возниот парк на лесни возила од доминантни бензински мотори, премина во ситуација 50 отсто бензински и 50 отсто дизел возила и се направи таканаречена дизелизација на лесниот возен парк. Не е тоа затоа што бензинските возила се намалија драстично, туку затоа што вкупниот број на возила расте. И според моите очекувања, вкупниот број на возила во Македонија  ќе продолжи да расте. Затоа што ние се уште сме земја во развој и не сме го достигнале нивото на европските земји.
Покрај тоа, возилата коишто се увезуваа беа еуро 2, еуро 3, еуро 4 по некаква ознака која што ја носеле во сообраќајната книшка таму од каде што биле увезени. Ние сега немаме увид дали после изминати 100.000, 200.000, 300.000 километри тие ги задржале параметрите на ознаката еуро 2, еуро 3, еуро 4, дали и сега толку загадуваат, односно најверојатно преминале во пониска класа.
На пример, не сум сигурен дека голем дел од возилата на поминати 100.000 километри менуваат катализатор. Оти не се продадени толку катализатори во Македонија… Исто така, не сум сигурен дека и филтрите за цврсти честички на дизел возилата се менуваат според предвиденото. Таа ставка, по некакво мое скромно знаење, е над 500 евра по возило.

Каде Скопје треба да гледа почиста иднина во поглед на јавниот превоз – во електрични автобуси, во автобуси на гас или во автобуси со висок еуро стандард?

– Скопје како велеград треба да развива модерна мрежа на јавен презов по постојните и по нови рути, и притоа мрежата во чекор треба до го следи, можеби и да предничи пред развојот на градот. Во врска со најавите на Град Скопје да донесе одлука да распише тендер за автобуси на гас, за една од локалните телевизии ме прашуваа истото. И тогаш, а и долги години го имам тој став, дека електричните автобуси се иднина некаде понатаму. Во Град Скопје во овој момент има целосна инфраструктура за гасни горива и доколку утре купиме 200 автобуси, ќе бидат чисти и еколошки, ќе знаеме да ги одржуваме, ќе имаме инфраструктура за да ги користиме и нема да се соочиме со друг предизвик на таа тема. Доколку увеземе 200 електрични автобуси, треба допрва да ги „учиме“.  Употребата на електрични возила треба да е поврзана и со употребата на чисти горива или обновливи извори за производство на електричната енергија. Така што, иако постепено електричните автобуси ќе влегуваат во возниот парк и во светот и кај нас, со оглед и на искуствата кои ги има ЈСП со користење природен гас во своите возила, спремни сме утре да почнеме со гасни автобуси. Метанска станица има ЈСП уште од 2005 година, и таа можеше да го поддржи целиот капацитет на ЈСП. Имаа добра програма, 30 автобуси работеа и покажаа многу добри параметри на загадување. Мислам дека брзо се исплати инвестицијата, уште во првата година, но  програмата од некои причини застана. Но имаат обучен кадар, обучени мајстори, шофери коишто не се плашат од горивото, кои што знаат да работат. Мислам дека тоа е интересно решение.

Но идејата во процесот на зелен транспорт е дека во тој тек на зголемување на бројот на возила, ние ќе овозможиме подобар јавен транспорт, повеќе основни видови на транспорт, како што се велосипедизам, пешки, добри рути и слично, коишто ќе ги демотивираат луѓето да возат индивидуални моторни возила непотребно.

Значајно е да се нагласи дека активно треба да се работи и на патната инфраструктура, на приоритетите за употреба на јавен транспорт или немоторизиран транспорт, да се работи на почисти технологии кај возилата и да се работи на навиките и културата на учесниците во сообраќајот. Само со ваков холистички пристап може да се очекуваат добри резултати.