Изблиците на неизмерна среќа кога се дочекува некој близок, тажните збогувања низ солзи со оние што патуваат далеку, испраќањето во војска, или пак, на студии во странство, бакнежите, прегратките, солзите, смеата веќе не можат да се забележат на пероните на една од најголемите железнички станици на Балканот.
На скопската железничка станица нема повеќе испраќање на шопинг во Трст или во Солун, на одмор во Сплит или во Бар. Сите овие места ги поврзува возот како превозно средство и некогашните навики на македонските граѓани да патуваат со него.
Податоците на Државниот завод за статистика покажуваат фрапантно намалување од 12 пати кај бројот на превезени патници во 2018 година во споредба со 80 – тите години на минатиот век.
Лани возот како превозно средство го користеле околу 540 илјади патници, што е за околу 40 илјади повеќе во споредба со 2017 година. Но, овие бројки се многу помали од пред три децении, кога со воз од македонските железнички станици заминувале меѓу 5 и 7 милиони патници годишно. Распадот на Југославија го означува и крајот на „златното доба“ на железницата.
Стари возови и нехигиена
Веќе од 1992 година, Железницата на Северна Македонија имала под 2 милиони превезени патници годишно, бројки од кои претпријатието не може да се опорави до денешен ден. Дополнително влошување на состојбата се бележи во последниве шест години, кога бројот на граѓани што патуваат со воз е спаднат на помалку од милион.
Ниските цени на авионскиот превоз кон странство, заедно со порастот на бројката на автомобили во земјава, појавата на дивите таксисти во меѓуградскиот сообраќај и недоволното одржување на возовите доведоа до опаѓање на интересот за патување со воз.
Редовните анкетни истражувања за почитување на правата на патниците, коишто ги врши Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор, покажуваат дека граѓаните имаат голем број на поплаки од користењето на возот како превозно средство. Во последниот годишен извештај за работењето на оваа агенција за 2017 година се наведува дека патниците најчесто се жалат на старите возови, на малиот број на вагони и на нехигиената.
Граѓаните бараат да се воведе можност за купување карта за воз по електронски пат, да се резервира билет неколку дена пред патувањето и да има безжичен интернет во самите возови и на железничките станици.
– Како најважни работи кои би ги охрабриле испитаниците да користат превоз со железница, се точност, хигиена, брзина, удобност – посочуваат од Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор.
Просечната оценка за стандардите на квалитет на услугите при патувањето со воз во земјава за 2017 година била 2,62. Преодната оценка меѓу „доволен“ и „добар“ на граѓаните речиси се поклопува со експертското мислење на оваа тема.
– Малиот број на патнички возови кои сообраќаат по пругите во државата е една од причините за малиот обем на превоз на патници со железница – вели професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ.
Професорот Кракутовски нагласува дека мора да се преземат бројни мерки што ќе го спречат одливот на патници од железницата. Кај тарифите на билетите, нагласува тој, значајно е да се промени нивната фиксна цена. Граѓаните што ќе купат билети порано, би требало да платат и пониска цена, а оној патник што ќе купи билет во последен момент пред поаѓањето на полупразен воз, би требало да добие најевтин билет.
Меѓу останатите мерки, тој ги предлага и можностите за воведување усогласен возен ред на возовите и јавниот градски превоз во поголемите градови, поставување пунктови за изнајмување велосипеди на железничките станици и овозможување на превоз на велосипеди во возовите. Многу важно е, посочува професорот Кракутовски, превозот со железница и јавен градски превоз да се комбинира со единствен билет, со што граѓаните не би плаќале на два пати за да стигнат до посакуваната дестинација.
Само еден воз дневно од Скопје до Кичево
Актуелните возни редови на Железничката и на Автобуската станица – Скопје покажуваат дека возот патува речиси идентично, а понекогаш и побрзо од автобусот, до градовите што се железнички поврзани со метрополата. Па така, возот од Скопје стигнува за 2 часа и 4 минути до Кичево, додека на автобусите им се потребни од 2.02 часа до 2.45 часа за да ја минат оваа релација. Идентично е и со патувањата меѓу Скопје и Битола, Гевгелија, Велес и другите градови.
Сепак, она што ги одвраќа граѓаните да патуваат со воз е бројката на поаѓања од Скопје. Меѓу Скопје и Кичево денеска сообраќа само 1 воз дневно, додека автобуси има вкупно 19 во работните денови. Исто така, Скопје и Битола се поврзани со 4 воза дневно, од кои во моментов сообраќаат само 3. Од друга страна, патниците меѓу овие два града можат да патуваат со 13 автобуси дневно. На тој начин, малиот број на дневни поаѓања со воз ја намалува и бројката на превезени патници со овој вид транспорт.
Воедно, од македонскиот главен град денеска со воз во странство може да се патува единствено до Приштина, додека меѓународен воз кон Белград и Солун сообраќа само во летниот период. Ваквата состојба со железницата кај нас доаѓа во период кога соседните земји Грција, Србија и Бугарија веќе градат брзи пруги и планираат да воведат супер брзи возови меѓу Белград и Будимпешта, Солун и Атина, како и Софија и Пловдив.
Празни станици и финансиски долгови
Замирањето на превозот доведува и до опаѓање на искористеноста на железничката станица во Скопје, која зјае празна и чека на властите да се сетат на нејзиниот огромен потенцијал. Експертите посочуваат дека овој објект треба да се стави во функција на заживување на железницата, особено поради фактот што во многу европски земји има забрзан развој на патувањето со воз на пократки дестинации. Во македонски услови, тоа би значело воведување на повеќе локални возови меѓу Скопје и Велес, Тетово и Куманово, но и ставање во функција на градско – приградска железница во метрополата, која што би го опфатила и воведувањето на директен воз до Меѓународниот аеродром Скопје.
На бројните предлози за зголемување на поаѓањата на возовите, од Железници на Република Северна Македонија – Транспорт за „Мета“ велат дека им недостига доволен број на „гарнитури“ или локомотиви со вагони што би можеле да се искористат за оваа намена.
– Факт е дека во железница бројот на релации (поаѓања за и од Скопје) зависи од расположивиот возен парк – нагласуваат од државното железничко претпријатие.
Железници на Република Северна Македонија – Транспорт во документите што ги изготвува секоја година постојано потенцира дека државата треба да инвестира повеќе средства во нивниот развој. Владата веќе информираше дека во 2019 година предвидела „финансиска инјекција“ од речиси 7 милиони евра за покривање на загубите од патничкиот железнички сообраќај, додека лани за идентичната намена биле одвоени над 6,7 милиони евра од државниот буџет.
Сепак, бизнис планот за 2018 година на националната железница покажува дека владините субвенции не се доволни ниту за покривање на годишните трошоци за одржување на патничкиот железнички сообраќај. Ланските приходи од патничкиот сообраќај било очекувано да изнесуваат 7,8 милиони евра, вклучувајќи ги и одобрените субвенции од владата за оваа намена. Но, вкупните трошоци биле проектирани на над 14,4 милиони евра, при што се очекувала загуба во превозот на патници од 6,6 милиони евра.
Недоволните средства што ги добива железницата само им го зголемуваат долгот кој, според последните пресметки на Министерството за финансии, достигнува околу 45 милиони евра.
– За поефикасно работење во патничкиот сообраќај потребно е поголемо учество од државата, без кое друштвото нема да биде во можност да оствари добивка – потенцираат од Железници на Република Северна Македонија – Транспорт во бизнис планот за 2018 година.
Со свој камен по свој воз
Покрај неопходните средства за покривање на загубите, за суштински пораст на патничкиот железнички сообраќај е неопходно да се обнови и возниот парк. Од државното железничко претпријатие велат дека располагаат со 6 нови моторни гарнитури од Кина, 1 дизел моторна гарнитура со постар датум на производство и 11 патнички вагони кои може да сообраќаат со локомотива. Со ваквиот возен парк, железницата единствено може да го одржува постојниот возен ред, но не и да воведе дополнителни поаѓања во патничкиот сообраќај.
Влошување на состојбата во секојдневното работење предизвикува каменувањето на возовите и поставувањето препреки на пругите, кои ги обесхрабруваат патниците да патуваат со воз и додатно го оштетуваат возниот парк.
Националната железница за периодот до 2020 година планира да инвестира во модернизација и реконструкција на 3 дефектни моторни гарнитури, како и на 12 патнички вагони. За обнова на расипаниот возен парк во периодот 2018 – 2020 година е предвидено да се одвојат над 4,9 милиони евра, но за да се реализира ваквиот план нужно е да се подобри финансиската состојба на претпријатието, како со подобрување на понудата и поефикасно работење, така и со помош на државата.
Колку за илустрација, планираните приходи од продажба на билети во 2018 година изнесувале 810 илјади евра, што е околу 10% од вкупните приходи во патничкиот сообраќај и со нив не може да се покријат ниту основните трошоци за работа.
Огромниот пад на патувањето со воз во Северна Македонија може најдобро да се отслика ако се спореди актуелната состојба со ситуацијата во Црна Гора. Оваа балканска држава има за 3,5 пати помалку жители, но и речиси 4 пати помала должина на пругите во споредба со нашата земја. Сепак, податоците на црногорската Управа за статистика „МОНСТАТ“ посочуваат дека во 2018 година во Црна Гора со воз патувале 992 илјади патници, што е речиси двојно повеќе во споредба со нашата земја.
Наместо да се зголемува атрактивноста на возот, во последниот објавен Извештај за работењето на Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор се наведува фактот дека со воз денес најчесто патуваат оние граѓани што се присилени да го користат ова превозно средство.
– Патниците кои ја користат железницата како прв услов и приоритет за нив е економскиот аспект и ниската цена на овој превоз – се наведува во извештајот.
Во работни денови со воз најмногу патува работоспособна популација, додека за време на викенди учениците и студентите го преземаат приматот во вагоните. Притоа, жителите на Велес и Скопје се најчести корисници на возот, па оттука и најголем број на поаѓања има меѓу овие два града.
Експертите предупредуваат дека замирањето на патничкиот железнички превоз е многу лесно да се постигне, но враќањето на довербата на клиентите потоа би било исклучително тешко да се воспостави.
– Ако се одвикнат луѓето да користат некој транспортен систем или рута на патување, после тоа многу е тешко повторно да ги привлечете – вели Кракутовски кој потенцира дека позитивните искуства од развиените земји мора да ги проучиме, а потоа и да ги спроведеме како идеи за развој на патничкиот железнички сообраќај.
Автор: Бојан Блажевски
